Oct052018

Points et pourcentages

Un point de pourcentage est une unité utilisée pour désigner la différence arithmétique entre deux pourcentages. Par exemple, passer de 5 % à 10 % est une augmentation de 5 points de pourcentage, et non une augmentation de 5 % mais une augmentation de 100 %.

Enfumage = fait de donner de fausses informations ou indications.

Non, en fait la CSG n’a pas augmenté de 1,7 %   comprenez bien 1,7 POUR CENT.

Ce n’est pas une augmentation de 1,7%,  mais un ajout de 1,7 points !

Pour exemple une retraite genre CNAV d’environ 1270 € BRUT.

En 2017 la CSG était de 6,60 %

soit une retenue de 1270 x 6,6% = 83,42 €.

Après les 1,7% (de points) supplémentaires…

En 2018 la CSG devient à 8,3%

la retenue devient 1270 x (6.6% + 1.7%) = 105,41 €

 Donc 1,7% / 6,6 % = augmentation de 25,76 %

Passer de 83,42 € à 105,41 €  c’est « de facto » une augmentation de 25.76% !

Il faut faire très attention au vocabulaire employé par les journalistes et les ministres qui souvent laissent dire des choses comme une augmentation de 1,7% alors qu’ils savent très bien que ce sont des POINTS d’augmentation du pourcentage et non l’augmentation concrète qui résulte du changement en question.

Donc si vous additionnez deux nombres comme 6,6% et 1,7% ce sont des POINTS que vous manipulez et non des pourcentages.

Si la CSG n’avait été augmentée que de 1,7% le nouveau taux serait :

6,6% x (1 + 1,7%) = 6,712 %

La différence de taille du “suppositoire” doit vous inciter à ne plus jamais confondre POINT et POURCENTAGE.  (Suppositoire plutôt de la taille d’un cigare)

Beaucoup de retraités n’ont pas internet, et certains qui sont équipés n’utilisent pas les réseaux sociaux et ce ne sont pas les médias qui vont les informer efficacement sur les actions qui sont en préparation.

Pour preuve, le nombre de retraités qui n’ont découvert l’impact de la hausse de la CSG sur leur pension qu’en février alors qu’il était possible de calculer ce montant dès l’annonce de cette mesure par Macron lors de la campagne de l’élection présidentielle.

SIMPLE MISE AU POINT !

 Donc le prélèvement au titre de la CSG a augmenté de 25,76%

 

(Soit 1,7 par rapport à 6,6)

 

Fév162018

Démantèlement de la SNCF

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Fév092018

NON A LA BAISSE DES PENSIONS !

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Fév052018

Des trains à l’abandon en gare de Caen : ils sont à vendre !

 

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Sept rames sont livrées à l’humidité et aux vandales sur des voies de garage en gare de Caen / © France 3 Normandie

Depuis un peu plus d’un an, sept rames pourrissent sur des voies de garages. Ce matériel financé par l’ex région Basse-Normandie a pourtant été acquis il y a moins de vingt ans. L’actuelle région Normandie n’y voit rien à redire. La SNCF espère les vendre.

Par Pierre-Marie Puaud Publié le 02/02/2018 à 12:05 Mis à jour le 02/02/2018 à 15:55

Lorsqu’ils entrent en gare de Caen, les voyageurs en provenance de Paris ne manquent rien du spectacle (pour peu que les vitres de leur wagon ne soient pas trop sales). Sur des voies de garage, des trains en apparence presque neufs, toujours les mêmes, sont stationnés les uns à côté des autres. Ils sont là depuis plus d’un an. Manifestement, ils ne bougent plus.

Reportage de Guillaume Le Gouic, Eric Aubron et Cyril Duponchel

Ce matériel est en fait à l’abandon. Des images amateurs montrent les moisissures sur les fauteuils, des vitres brisées, des tags. “Quand vous voyez des trains comme ceux-ci en plein milieu du triages, à quelques mètres des quais de la gare de Caen, c’est choquant, surtout si votre train a été supprimé, ironise Alan Bertu du syndicat CGT Cheminots. Si on était dans le cadre d’un vrai service public, ce matériel pourrait au moins être en réserve pour pallier les problèmes techniques”.

“Ces rames sont à vendre, répond Jean-Philippe Dupond, le directeur mobilité Saint-Lazare / Normandie à la SNCF. On espère trouver preneur en 2018“, précise-t-il. À l’en croire, les moisissures et les vitres brisées ne constitueront surtout pas un obstacle : “ce qui intéresse un acheteur, ce sont les caractéristiques techniques de ces rames et le moteur. En général, les compagnies qui rachètent des rames refont l’intérieur”.

Jean-Philippe Dupond, directeur SNCF Mobilité Saint-Lazare / Normandie

Ces sept rames ont pourtant tout juste vingt ans. Elles ne sont peut-être même pas totalement amorties. C’est l’ex-région Basse-Normandie qui en a financé l’achat en 1998 moyennant une facture de 400 millions de francs, soit un peu plus de 60 millions de nos euros d’aujourd’hui. Ce train de type 72 500, conçus et fabriqués par Alsthom, a d’abord été affecté à la ligne Paris-Granville. Mais le bel engin a souvent déçu. Il n’est pas très fiable.

Les sièges de ces automoteurs 72 500 moisissent peu à peu / © France 3 Normandie
Des trains encore presque neuf en retraite anticipée

En 2015, la région Basse-Normandie a donc choisi de le remplacer par du matériel Regiolis plus adapté, plus moderne. Une partie des 72 500 a été affectée à la ligne Caen-Tours. Une partie seulement. Sept rames n’ont trouvé d’utilité nulle part. Mais l’actuelle région Normandie n’y voit aucun mal. “Des trains qui ne sont plus utilisés, vous en avez dans toutes les gares, souligne Jean-Baptiste Gastinne, vice-président Conseil Régional. C’est la modernisation du matériel. Si ces trains ont été remplacés par d’autres plus confortables, je ne vois pas où est le problème, au contraire !”

REPORTAGE: Pour les usagers du train Paris-Caen-Cherbourg, le quotidien c’est duraille ! 

“On pourrait les rénover, ils pourraient être utilisés pour le service public. Si on ne les rénove pas, ils finiront à la casse”, se désole le syndicaliste Alan Bertu. Pour mémoire, les passagers en provenance de Paris, qui assistent à l’agonie de ce matériel, voyagent à bord d’antiques rames, dont le renouvellement n’est pas prévu avant 2020. Pas de doute au moins concernant les légendaires Corail, il a déjà été amorti : les wagons accusent souvent quarante-cinq ans d’âge

 

Jan242018

Sauvons la ligne Grenoble-Gap !

Journée d’actions pour sauvegarder la ligne Grenoble-Gap, à Grenoble (Isère)

Le vendredi
26
janvier

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Vendredi 26 Janvier à 09:30 – 18:30
Gare de Grenoble (Isère)

Toute une équipe de bénévoles, usager.e.s et cheminot.e.s, vous ont organisé un rassemblement convivial et festif !! Ainsi, au fil de la journée, avant ou après votre train, avec ou sans vos enfants, entre deux rdv, ….rejoignez nous !

*Soyez nombreux à participer à nos jeu-concours* (1) réalisation du plus grand nombre de voyages dans le train du vendredi 26 janvier au dimanche 11 février 2018, (2) de la plus belle photo « témoignage » de femmes et hommes qui prennent le train Grenoble-Gap, du train et des paysages, et gagner de nombreux lots (activités en montagnes, restaurant, hébergement, journal du Trièves, etc.) offerts par des professionnels du tourisme tout autour de la ligne pour vous faire découvrir tout le charme des escapades en train,

*Venez vous informer sur les nombreuses activités touristiques accessibles depuis le train (et sans voiture !),

*Venez également discuter avec tous ceux et celles qui défendent cette ligne pour vous présenter les enjeux,

*Venez partager une belle part de galette, et pour celles et ceux qui auront la fève, vous gagnerez également un des nombreux lots !

D’autres part, ne manquez pas les deux temps forts de la journée :
de 12h09 à 16h09, « railwail art » avec Nessé ;
à 16h09, lâcher de ballons avec le dernier train en direction de Gap.

Et pour les plus courageux (moins frileux.ses), venez participer au « déshabillez-vous » (enfin pas tout ! sans pantalon ou en maillot de bain) dans toutes les gares, qui commencera avec un départ avec le dernier train de 16h09 de la gare de Grenoble vers Gap. Vin chaud et soupe assurés en certaines gares…

Au plaisir de vous y retrouver !

(*) le règlement du jeu-concours sera très prochainement en ligne sur le site https://traindesalpesgre.wixsite.com/2018

 

Jan182018

LE CEVENOL

Le Cévenol : la SNCF s’acharne contre un train vital

3 janvier 2018 / Marie Astier (Reporterre)

 

 

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À une époque, elle était la principale liaison de chemin de fer reliant Paris à Marseille. Désormais, elle est un tronçon régional que les acteurs locaux tentent de sauver. La ligne des Cévennes est emblématique du combat pour la sauvegarde des lignes secondaires, abandonnées de la SNCF. Elles sont pourtant essentielles aux territoires reculés, et une solide alternative à la voiture.

  • Alès (Gard)-Langogne (Lozère), reportage

« Halte de Chamborigaud » : le lieu n’a plus droit à l’appellation de gare. Le panneau, récent, est accroché à un abri aménagé de quelques sièges, permettant au voyageur de s’abriter du froid venteux et piquant des montagnes cévenoles. Une petite dizaine de voitures stationnent sur le parking voisin. Sans cela, on pourrait se croire à un arrêt fantôme. Le bâtiment, qui a autrefois abrité un guichet et même un logement, est barricadé, soulignant la fermeture définitive. Sur le quai d’en face, les herbes prennent la place du béton. Impossible d’acheter un billet sur place, il n’y a pas d’automate. Pas d’autre voyageur à l’horizon non plus.

Microsoft Word - Photos article cévenolLa halte de Chamborigaud.

Heureusement, le soleil vient baigner la vue sur le village qui s’étale au pied de la gare, donnant un air paisible et plus que triste à l’ensemble. Le train arrive à l’heure. Un peu moins de la moitié des places y sont occupées, soit environ 25 personnes.

Microsoft Word - Photos article cévenolLa gare de Chamborigaud, dont le bâtiment est définitivement fermé.

Le décor majestueux des montagnes défile, ponctué des dernières couleurs rousses subsistant de l’automne. Bientôt, ponts et tunnels s’enchaînent. Ils font la réputation de la ligne des Cévennes : bâtie grâce à la sueur de nombreux travailleurs dans la deuxième partie du XIXe siècle, les passionnés y comptent plus de 171 « ouvrages d’art » — ponts, viaducs, tunnels. La partie la plus spectaculaire se trouve dans les gorges de l’Allier, entre la Lozère et la Haute-Loire, où seul le rail est parvenu à se frayer un chemin dans un paysage où aucune route ne passe. Tant d’efforts ne visaient pas à construire une ligne pittoresque ou touristique, mais à relier Paris à Marseille, via le tracé le plus court : celui du Massif central plutôt que celui de la vallée du Rhône. Le train qui effectuait ce trajet a été appelé « le Cévenol » en référence à cette portion spectaculaire.

Microsoft Word - Photos article cévenolLe village de Chamborigaud et les Cévennes vus depuis la gare.

À la grande époque, les trains Intercités qui empruntaient la ligne reliaient directement Paris à Marseille, dans la journée ou en train de nuit. « Je prends la ligne depuis que je suis tout petit pour aller voir la famille à Génolhac », raconte Gabriel Tonel, un passionné du Cévenol. « Il y a eu un déclin au fil des ans », explique-t-il, avant de poursuivre : « Cela a vraiment commencé il y a une dizaine d’années. Le trajet a été réduit à un Clermont-Marseille [en 2007], puis à un Clermont-Nîmes il y a cinq ans. Et là, la SNCF fait sauter la correspondance à Nîmes vers Marseille : depuis le 10 décembre, il faut attendre trois heures contre trente minutes auparavant ! »

Microsoft Word - Photos article cévenolEn gare de Chamborigaud.

Chaque jour, trois trains dans chaque sens relient Nîmes à Clermont-Ferrand. Quelques trains régionaux supplémentaires n’effectuent qu’une partie du parcours et s’arrêtent aux terminus intermédiaires d’Alès, Génolhac ou Langogne, ou bifurquent vers Mende, la préfecture de Lozère.

« Cette ligne, pour nous, c’est un problème de désenclavement »

Gabriel Tonel m’avait prévenue : dans le train, impossible d’acheter un billet. La contrôleuse reste enfermée dans la cabine. Quand je parviens à la croiser, elle m’assure qu’elle repassera… J’ai finalement voyagé gratuitement. En ce lundi, étudiants et retraités se partagent les sièges. Salomé va justement à Mende, comme Vanessa, elles étudient toutes les deux le tourisme. « Le vendredi et le dimanche soirs, c’est l’horreur », indique la première. Le train des élèves pensionnaires est plein à craquer. « Je m’organise pour ne pas le prendre à ces horaires, et pour acheter les billets à 1 euro », ajoute-t-elle. Ce programme de la région Occitanie finance les billets de TER (train express régional) afin d’inciter les habitants à le prendre. Vanessa, elle, a opté pour l’abonnement à 60 euros par mois, qui permet aux étudiants de prendre tous les TER de la région. « C’est beaucoup moins cher que d’avoir une voiture. Et puis, le souci sur les routes ici, c’est qu’elles sont étroites et que plein de gros camions y roulent. »

Josette, la soixantaine, a choisi le train pour la même raison. « En vieillissant, j’évite de descendre en voiture quand le temps est mauvais. Aujourd’hui, ils annonçaient de la neige », précise-t-elle. Elle revient de Montpellier, où elle est allée voir ses enfants. Françoise voyage pour la même raison. Et puis, ça ne lui coûte pas cher : « Je suis femme de cheminot ! » À ce titre, elle est bien renseignée sur le sort réservé par la SNCF à la ligne. « Mon mari n’a pas été remplacé quand il est parti à la retraite, regrette-t-elle. Il travaillait à Villefort. Et justement, la gare y est fermée depuis quinze jours parce qu’un agent est malade et qu’il n’y a personne pour le remplacer ! »

Microsoft Word - Photos article cévenolUn des 171 ouvrages d’art (ponts, viaducs et tunnels) de la ligne du Cévenol.

Bientôt, on quitte le Gard pour passer en Lozère, où le blanc hésitant des premières neiges parsème le paysage. Josette est encore du voyage jusqu’à Langogne, 3.000 habitants. Cette fois-ci, un agent tient la gare. Mais le nombre de voies paraît démesuré au regard des quelques trains qui passent chaque jour. « Pourtant ici, avant, il y avait du monde, avec un lotissement de logements de cheminots », se rappelle Josette.

Étape suivante, l’hôtel de ville. « Cette ligne, pour nous, c’est un problème de désenclavement », explique le maire, Guy Malaval, président de l’Association des élus pour la défense du Cévenol. Cheveux gris, physique de randonneur dynamique, il glisse ses longues jambes sous la table et explique : « On est loin de tout. La première autoroute est à plus d’une heure. Pareil pour le TGV. Nous n’avons qu’une nationale à une voie dans chaque sens dans la direction est-ouest. Et la ligne des Cévennes pour aller du nord au sud. Avant, c’était une ligne nationale. Aujourd’hui, avec la suppression des correspondances vers Marseille, elle se retrouve déclassée et cela nous inquiète beaucoup, car cela contribue à vider les trains sur la ligne. »

« On dirait que tout est fait pour que ça ne fonctionne pas normalement »

Scolaires et étudiants dans l’année, touristes à la belle saison, développement des filières bois et agroalimentaires (le territoire est par exemple connu pour ses salaisons) : les besoins et le potentiel sont là. Et puis, au-delà, « c’est une question d’égalité entre tous les citoyens d’avoir accès au réseau de déplacement national », souligne de son côté Gabriel Tonel. Joffrey Martinez, secrétaire de la CGT cheminots d’Alès (Gard), confirme : « Il faut maintenir le service public. On ne peut pas faire un chemin de fer à deux vitesses. »

Guy Malaval, le maire de Langogne.

C’est pourtant le choix qui semble avoir été fait par la SNCF. L’histoire décrite par les défenseurs du Cévenol est la même que pour beaucoup d’autres lignes : le manque d’entretien oblige à ralentir les trains, donc entraîne une baisse de fréquentation, ce qui plaide en défaveur de l’entretien des voies, etc. Joffrey Martinez, conducteur sur le trajet Alès-Nîmes, détaille : « La priorité est donnée à la ligne principale de la région, Avignon-Montpellier-Perpignan. Toutes les lignes autour sont en danger. Par exemple, pour faire des économies d’effectifs, la SNCF envoie les agents d’Alès chargés de l’entretien des voies sur le site de Montpellier. » La ligne des Cévennes a même failli être fermée. Une forte mobilisation locale a permis de la sauver, et l’ex-région Auvergne a financé des travaux, jusqu’en 2015, qui ont permis de la maintenir.

Mais la partie est loin d’être gagnée. Aujourd’hui le trajet Nîmes-Clermont (ou l’inverse) dure cinq heures. « Il y a une trentaine d’années, c’était moins, et pourtant le passage à Nîmes prenait plus de temps car, pour entrer en gare, il y avait un rebroussement obligatoire », assure le syndicaliste. « Sur des portions où la vitesse était auparavant de 70 km/h, la SNCF n’a remonté la vitesse après les travaux qu’à 40 ou 60 km/h », déplore Guy Malaval. « Certains arrêts en gare sont trop longs », regrette aussi Gabriel Tonel.

Microsoft Word - Photos article cévenolLa gare de Langogne.

De son côté, la SNCF semble redoubler d’efforts pour vider les trains. L’impossibilité d’acheter des billets à bord fait baisser la fréquentation officielle. L’achat de billets sur internet semble aussi fait pour dissuader les voyageurs : les utilisateurs rapportent que le site de la SNCF incite à passer par Lyon pour aller de Nîmes à Clermont plutôt que de proposer la ligne des Cévennes. Les billets sont mis en vente bien plus tard que ceux du TGV. « Les guichets ferment un à un, et ceux qui restent n’ouvrent que quelques heures par jour, mais pas au moment où les trains passent, et ils sont fermés le weekend alors que c’est à ce moment qu’il y a le plus de fréquentation », poursuit Gabriel Tonel. « Le service est totalement dégradé, on dirait que tout est fait pour que ça ne fonctionne pas normalement », déplore Guy Malaval. Son association répertorie les incidents sur la ligne : depuis début 2017, on comptabilise douze semaines où les trains ont été remplacés par des bus pour cause de travaux, cinq semaines où le train du soir a été supprimé, sans compter les retards (au minimum deux par semaine) et les suppressions de trains aléatoires pour cause d’« intempéries », « manque de contrôleur », « neige » ou « grève ». En 2015, un éboulement a nécessité une interruption de… six mois. « Si cela s’était passé en région parisienne, cela aurait été réparé en quelques heures, sinon quelques jours », assure le maire.

La région Occitanie assure vouloir perpétuer et investir dans la ligne

La prochaine bataille des associations d’usagers et d’élus se mènera à Villefort (Lozère), dont la gare est menacée de fermeture. Cela ferait un lieu de moins où les trains peuvent se croiser, et donc au minimum 15 minutes supplémentaires de retard en cas d’incident. L’affaire des toilettes de Génolhac (Gard), entretenues par la mairie mais volontairement fermées par la SNCF, a aussi mobilisé les troupes, qui se battent pied à pied pour maintenir un guichet ici, un service par là.

Microsoft Word - Photos article cévenolAffichage en gare de Langogne relayant la mobilisation en faveur de la ligne.

Un espoir d’amélioration, tout de même : la région Occitanie assure vouloir perpétuer et investir dans la ligne. Sur les trois aller-retour journaliers, l’un est reconnu « train d’équilibre du territoire ». L’État a préféré en déléguer la gestion à la région à partir de 2018, et, à ce titre, lui versera une compensation financière pour l’exploiter, et va financer du « matériel roulant » neuf. Les deux autres horaires — ceux du soir et du matin — sont déjà des TER. « Nous voulons rétablir la correspondance à Nîmes vers Marseille », assure Jean-Luc Gibelin, vice-président aux transports de la région Occitanie. Il est d’ailleurs en train de négocier la convention avec la SNCF pour l’ensemble des trains régionaux. L’un des buts affichés est de rouvrir six lignes. De refaire ce qu’a défait la SNCF, en somme. « Il est vrai que nous lui demandons l’inverse de ce qu’elle a été amenée à faire à un moment donné. Ce n’est pas simple. Mais elle est prestataire, et nous sommes le donneur d’ordres », répond-il.

La région Auvergne-Rhône-Alpes (Aura), autre acteur important sur cette liaison, a quant à elle décidé de laisser le leadership à l’Occitanie. « Il n’ont pas fait le choix de développer le rail », comprend Jean-Luc Gibelin. « La ligne cévenole fait partie de notre plan de sauvetage des petites lignes », rétorque le cabinet de son homologue en Aura, la vice-présidente aux transports, Martine Guibert.

La SNCF Occitanie, relancée plusieurs fois par Reporterre, n’a quant à elle pas répondu à nos questions… La région réussira-t-elle à la faire obtempérer, afin d’améliorer le service ? Une première réponse sera apportée en mars, lorsque les négociations entre la SNCF et la région Occitanie aboutiront. Mais, cela ne signifie pas que les amoureux de la ligne des Cévennes n’ont plus qu’à attendre. Même Jean-Luc Gibelin reconnaît que la volonté régionale ne fera pas tout. « Nous comptons sur la mobilisation citoyenne », assure-t-il.

AIDEZ REPORTERRE DANS SON ENQUÊTE SUR LE RAIL

Nous souhaitons réaliser une carte qui recenserait les lignes de chemin de fer qui vont mal : celles fermées récemment, menacées de fermeture, sur lesquelles le service se dégrade, les ralentissements, les retards, les suppressions de trains ou de correspondances sont de plus en plus fréquents. Celles aussi pour lesquelles une bonne rénovation pourrait grandement améliorer les choses.

Pour cela, vous pouvez nous envoyer un courriel à astier(arobase)reporterre.net avec pour sujet [TRAIN]. Ou remplir ce questionnaire en téléchargement, et nous le renvoyer à cette même adresse.

Merci d’avance pour votre aide !

Jan172018

PEPY doit partir !

Le gouvernement doit revoir sa politique ferroviaire …
PEPY doit partir !

Le Président de SNCF est convoqué par la ministre des transports (ex directrice stratégique de la SNCF) pour s’expliquer sur les incidents qui ont émaillé cette fin d’année. La question
de son maintien semble se poser comme un écran de fumée devant les responsabilités
profondes. Pour SUD-Rail, le bilan nécessaire, que doit assumer le Président de la SNCF mais également le gouvernement, va au-delà des événements récents : la catastrophe de Brétigny, le déraillement du TGV en Alsace, conséquences de la fragilisation de la
production et des boucles de rattrapage sont autant de drames qui eux aussi auraient poussé le dirigeant de la SNCF à poser la question de son maintien. Par le passé, des
prédécesseurs sont partis dès que la responsabilité de la SNCF était engagée.
Pour la Fédération SUD-Rail, la cause réelle de ces dysfonctionnements et des conséquences induites sur le trafic réside bien dans la structuration de la SNCF elle-même,
mise en place par la loi du 4 Aout 2014 et par l’absence d’investissement dans le réseau classique au profit du développement irréfléchi de la grande vitesse (logique portée en interne par le Président PEPY depuis de longues années).
Aujourd’hui, avec ces incidents, doit s’imposer le bilan que seule une structuration intégrée et unifiée permet une gestion à court comme à long terme qui soit à même de garantir un
service public ferroviaire de qualité où sécurité et régularité ne sont pas de vains mots…
Le Président PEPY a comme feuille de route des décisions étatiques qui ont précipitées la dégradation du système ferroviaire. Force est de constater qu’il les a assumés mais
également parfois impulsés. Les choix managériaux et organisationnels du Président de la SNCF remettent en cause au quotidien le service public ferroviaire et font souffrir les
salarié(e)s et les usagers. Ses positions pour la destruction de l’entreprise historique unifiée,l’abandon du service public ferroviaire de proximité et du Fret au profit de la route, pour une politique globale tournée vers une logique financière du rail ne peuvent le dédouaner de sa
responsabilité.
Avec plus de 2000 suppressions d’emplois en 2017 (des dizaines de milliers depuis sa prise
de fonction. Le plus grand plan social de la dernière décennie), plus d’une cinquantaine de suicides de salariés de SNCF, des restructurations qui font souffrir les cheminots ; des choix
dictés par la rentabilité qui font baisser la qualité de service ainsi qu’une politique sociale indigne, notamment sur la répression antisyndicale.
Pour la Fédération SUD-Rail, ces éléments ainsi que son rôle dans les choix schizophréniques d’un état avec sa politique d’aménagement du territoire clientéliste et ses
choix politiques contestables (PPP Liséa, CDG express, Lyon-Turin) font partie de son bilan et doivent poser la question de son remplacement. Pour SUD-Rail, Cela doit impérativement
s’accompagner d’un changement d’orientation de la politique ferroviaire du gouvernement pour un service public de proximité permettant un aménagement du territoire au service des citoyens et garantissant l’accès au transport pour tous ainsi qu’une politique plus écologique du transport de marchandises en permettant une vraie relance du fret ferroviaire le tout dans une gestion unifiée de l’ensemble du système par l’entreprise publique historique.

FEDERATION SUD-Rai l – 17 BOULEVARD DE LA LIBERATION 93200 ST DENIS
TEL : 01 42 43 35 75 @ : sud.rail.federation@gmail.com FACEBOOK : @sudrailofficiel
FAX : 01 42 43 36 67 INTERNET : www.sudrail.fr TWITTER : @ Fede_SUD_Rail
FEDERATION DES SYNDICATS DE TRAVAILLEURS DU RAIL
SOLIDAIRES, UNITAIRES, DEMOCRATIQUES
C O M M U N I Q U É D E P R E S S E
Saint-Denis, le 30 décembre 2017

Oct292017

Session décentralisée du 29 mai au 02 juin 2017 à Etretat

 

     Encore une session décentralisée qu’il ne fallait pas manquer !

 

Toujours avec le même procédé de réflexion et de détente, tous les participant(e )s sortent enrichi(e )s de la session. Avec un emploi du temps très chargé, les 4 jours en Normandie sont très vite passés et nous devons remercier toute l’équipe animatrice de la parfaite réussite à tout point de vue dans la réalisation de son programme.

A la cinquantaine de retraité(e )s SUD Rail c’est rajoutée une vingtaine d’actifs de Paris St Lazare en formation, logés dans le même bâtiment et avec nous à tous les repas. Et c’est dès 9h chaque jour, dans le même local que commençaient les différents débats, avec à chaque fois, un militant spécialisé sur le sujet abordé.

Côté Réflexions :

  1

 

               30 Mai : CNL             

 

 

 De nombreux participants ont fait connaissance de la Confédération Nationale du Logement et son président Eddie Jacquemart accompagné de Gérard Morel.  C’est Alex Dryburgh du syndicat de Lille qui a animé les débats au sujet des aides qu’apporte la CNL concernant les logements et plus particulièrement les défenses qu’elle propose aux locataires. La CNL se révolte contre les loyers et les charges qui ne cessent d’augmenter. L’offre de logement est indigente et le manque de logements sociaux est scandaleux. Des formes d’habitat précaires se développent et permettent à des propriétaires, marchands de sommeil, de s’enrichir sur la misère des autres. A retenir aussi que les expulsions sont de plus en plus fréquentes, rien qu’en 2015 elles ont augmenté de 24 % et cette tendance est à la hausse. A la SNCF et dans notre région, nous enregistrons des loyers trois fois plus chers que lorsque nous étions actifs ! A différentes reprises des adhérent(e )s nous ont informé de leurs difficultés financières. Des dossiers peuvent être établis. Nous pourrions intervenir et pourquoi pas avec la CLN.

 

 

2

 

Durant toute la session Marie Renée et Gilles Le Loupp ont tenu un stand de souvenirs du Burkina Faso. Comme nous l’avions annoncé à différentes reprises nous sommes engagés à la construction de la 3ème classe dans l’école Primaire de Kouaré et restons persuadés d’atteindre cet objectif.  Gilles nous a lu une lettre touchante de remerciements de Philippe Ilboudo (notre principal correspondant du Burkina). Rappel : il est toujours possible de faire un don avec un chèque à l’ordre de l’UFR SUD-Rail (au dos du chèque « solidarité Burkina) et l’adresser à Fédération SUD –Rail -17, Boulevard de la Libération-93200 St Denis.

 

 

 

 

 

31 mai : « Ecran Total »

 

 

 

 3
C’est de nombreux débats qu’apporte le collectif « Ecran Total » et ses représentants Claude Carré et Mathieu Amiech présents à notre session. Michel Jacquin est bien placé pour animer les débats. Le collectif met en évidence l’évolution de l’informatisation qui nous concerne tous. Quel progrès y a-t-il dans cette injonction à normaliser, à quantifier, à chiffrer, à informatiser, à ficher ? Comment pouvons-nous nous unir pour refuser les incessantes compromissions qu’on nous demande au travers du management, du fichage généralisé et de l’informatique ? Même les résultats dans les bureaux de vote peuvent être douteux ! Ecran Total nous informe sur la déshumanisation du travail et nous entraine à réflexions sur la disparition de nombreux métiers et la dégradation des relations sociales qu’entraine cette évolution ! Adresse Mail : ecrantotal@riseup.net

 

            4  

     

 

  1er juin : Nucléaire 

 

 

 

Sans aucun doute la matinée de débats la plus impressionnante pour les participants. Philippe Billard était bien placé pour nous en parler puisqu’il a travaillé dans le nucléaire et est maintenant militant pour en sortir Eric Marchiando animait les débats. Nous avons longtemps parlé des risques, des solutions pour en sortir mais aussi des souffrances et des maladies dont en sont victimes les employés. Nombreux travaillent dans des entreprises des sous-traitants et ne sont présents que pour « gagner » leur vie. Non seulement très mal payés, nombreux n’arriveront pas à la retraite.  Les rejets radioactifs des centrales sont censés ne pas être dangereux. Mais à ce jour aucune réelle étude n’est menée. Certaines enquêtes indépendantes ont révélé une augmentation avérée des taux de leucémies autour de La Hague, mais ces résultats ont été attribués au hasard…On décrit souvent la radioactivité naturelle comme dépourvue d’effets sanitaires. Pourtant, le radon (gaz radioactif naturel) est la 2ème cause de cancer du poumon après le tabac. Bien qu’aucune dose ne soit inoffensive, des seuils sont admis par les normes internationales.
L’exposition à la radioactivité artificielle (y compris les essais nucléaires) a induit de nombreux cancers dans le monde. Le Comité européen sur les risques de radiation, annonce le chiffre de 61,1 millions de morts depuis 1945. Nous sommes tous, encore plus convaincus qu’il faut sortir du nucléaire. N’est-il pas honteux à notre époque de se retrouver au travail avec de tels risques pour la santé ? Même les CHSCT ne peuvent intervenir ne serait-ce qu’en application du droit d’alerte ! Nous pouvons même affirmer que les risques des employés dans le nucléaire sont tout aussi importants, si ce n’est plus qu’à l’époque des mines de charbon puisque contagieux. La source radioactive du nucléaire fait également peser un risque sur les descendants des personnes exposées : les enfants à naître présentent plus de problèmes de croissance, de malformations, voire de troubles mentaux.

 

                                                                 

Côté détente :               

Chaque après-midi, nombreux étaient les participants à visiter la côte Normande, et pour commencer l’escalier le plus abrupt pour accéder à la falaise et à la chapelle Notre Dame de la Garde (Fig. 1).

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Et c’est ainsi que nous sommes retournés au sommet de l’autre falaise peut-être plus facile d’accès et avec toujours face à la vaste étendue de la Manche et en compagnie de Goélands. (Fig. 2).

 

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C’est en bus que nous sommes allés à Fécamp et en visite guidée au Palais Bénédectine.

Nous avons longuement suivi et écouté notre guide et devrions nous rappeler de ces trois centres d’intérêts :

.Une collection d’objets d’art religieux des XVème et XVIème siècles, présentés dans une succession de salles néo-gothiques et néo-renaissance tels qu’ils étaient au début du siècle.
. Une galerie d’art contemporain.

. Une distillerie dans laquelle s’élabore la célèbre liqueur*

*Tous les participants ont eu la possibilité de gouter cette liqueur. Très sucrée et assez forte mais qui se boit facilement !… On comprend mieux pourquoi certains sont repartis avec des petites bouteilles achetées en souvenir !…

 

C’est ensuite qu’une balade nous a entrainé sur la digue touristique de Fécamp et jusqu’à la plage. Un seul souci, récupérer tout le monde au bus pour repartir.

http://gp16-prod.crtnmgwww.vm.aiprod.com/pcu/palais-benedictine/fecamp/fiche-PCUNORM00FS0008D-1.html

Différents compte-rendus de ce séjour seront sans aucun doute diffusés. Comme à chaque session un carnet de photographies vous sera également proposé. Les participants remercient tous les bénévoles qui ont parfaitement rempli leur projet. Une note particulière à nos cuisiniers qui nous ont chaque jour proposé des repas de rois !…

 

 

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Comme à Chaque Session, c’est Éric Marchiando qui s’est chargé de tout nous expliquer sur l’évolution des transports SNCF, mais cette fois dans le pays de Caux en Normandie. Avec cette mémoire phénoménale, il n’a pas hésité à nous informer des lignes actuelles tout en précisant les différentes suppressions et les arrêts dans les gares. En détaillant les dessertes anciennes et même les différents projets sur toute la région.

Et c’est ainsi que nous restons convaincus qu’il n’est toujours pas possible de se passer du train et pas seulement en Normandie !

 

                            Une grande région sans voiture.

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    Toute une équipe d’adhérents SUD-Rail en Normandie        

 

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Compte rendu proposé par la section des retraité-e-s

Région des Pays de La Loire.

Oct242017

Répression à la SNCF (Révolution Permanente)

Quand la SNCF organise la chasse aux cheminots combatifs

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Comme nous vous en informant à différentes occasions, la liaison des Retraités (Le Lien n°66 page 3) suit attentivement l’application de la notion de « dialogue social » de la direction SNCF et des représentants du personnel. C’est pourquoi en cette fin d’année nous vous proposons un condensé des réflexions de militants SUD Rail  qui n’hésitent pas à mettre en garde les actifs face aux objectifs des « patrons » vis-à-vis des syndicats et plus particulièrement à la SNCF.  Avec la participation de différentes sections de retraité-e-s avec les actifs, cet article nous présente également les premiers résultats face à la répression et notre appel à des réactions légitimes de toutes les organisations syndicales. 

 

Une transformation à marche forcée du ferroviaire

Dans sa logique de transformation à marche forcée, pour faire de la SNCF le nouveau Orange façon ferroviaire, la direction SNCF a adopté depuis la fin des luttes du printemps 2016 contre la Loi El Khomri et la refonte du « RH077 » une guerre ouverte aux militants et militantes les plus combatifs chez les cheminots. Les militants et militantes de Sud Rail ont été celles et ceux à qui la direction SNCF a voulu faire payer le plus lourd tribut : Edouard Postal, Alain Leclercq, Nathalie Pradelle, Arnaud Bellettre, Christophe et Mathieu Relin, Anasse Kazib et Nathalie Lemaire, Pierre Vincent. Voilà quelques-uns des militants Sud Rail qui ont fait les frais de cette répression, parfois au prix de leur vie dans le cas d’Edouard…

 

Un faux dialogue social pour mieux imposer la casse

Même si la direction affiche une communication de façade sur l’importance du dialogue social, il n’en est rien sur le terrain. En témoignent les attaques contre près de 400 militants syndicaux et les nombreuses procédures disciplinaires à l’encontre de centaines de cheminots.

Les fédérations syndicales ont été prises de court ou n’ont pas voulu mesurer l’ampleur de l’attaque et de la répression qui s’est installée petit à petit. C’est là où la politisation des cheminots est importante pour réfléchir, préparer et organiser très tôt la contre-offensive, en ayant en tête le projet de long terme que la direction veut mettre en place et qui voit la répression des militants combatifs comme un passage obligé. Car avoir du retard sur le sujet de la répression nous fait dépenser une énergie monstrueuse : avocats, rassemblements, pétitions, tournées syndicales, communications etc. Dans les faits, cela nous occupe alors que de nombreuses attaques contre nos conditions de travail se préparent dans l’entreprise. Cela joue à l’avantage du patron qui, pendant qu’il occupe les militants à défendre leurs camarades, en profite pour accélérer ses projets de libéralisation et privatisation.
Se coordonner contre la répression et pour la défense de nos conditions de travail, passer à l’offensive !

A ce sujet Sud Rail est globalement le syndicat le plus en pointe, menant une politique de lutte contre les cas de répression à l’échelle nationale avec l’objectif de rendre visible la politique de la direction. Mais cela ne s’est hélas pas fait sans douleur, car le suicide du camarade Edouard Postal, a été un électrochoc pour l’ensemble des cheminots et des militants. Avant ce drame, les mobilisations se faisaient à l’échelle locale. Mais aujourd’hui Sud Rail a fait un point d’honneur à mobiliser la totalité des syndicalistes et des adhérents pour établir, à chaque nouveau cas de répression, le rapport de force le plus large possible, souhaitant par tous les moyens qu’aucun militant ne soit laissé à l’abandon. Le dernier en date s’appelle Pierre-Vincent, militant sur Saint Lazare : il était sous la menace de deux procédures de licenciement. La mobilisation a déjà permis d’éviter le pire et aujourd’hui la direction propose comme sanction 6 jours de mise à pied.

Mais la mobilisation doit continuer pour qu’aucun militant ne soit sanctionné.
Le syndicat a fait la démonstration à plusieurs reprises cette année en déposant systématiquement des préavis nationaux et régionaux, la création de pétitions sur internet, des communiqués de presse, ainsi que la diffusion de tracts dans tous les secteurs syndicaux pour mobiliser dans chaque rassemblement et mettre la pression sur les directions. Nous l’avons vu encore très récemment en mars pour Arnaud Bellettre ou pour Nathalie Pradelle : des rassemblements par centaines le 6 juin de cheminots actifs et retraités venus de Toulouse, Marseille, Lille, Bordeaux, Paris, Strasbourg et d’ailleurs pour soutenir leurs camarades dans ces moments difficiles. Des scènes qui font plaisir à voir tant les rassemblements habituels contre la répression ne mobilisaient parfois pas plus de 20 ou 30 militants, expression d’une sorte de banalisation. Ces mouvements pèsent sur l’entreprise qui se retrouve à devoir gérer des préavis de grève nationaux, une médiatisation de chaque évènement dans l’entreprise et en dehors : en somme tout ce que déteste le patronat qui aime réprimer dans le secret. Et cela pèse aussi sur la stratégie de communication de la SNCF que les médias interrogent de plus en plus sur ses méthodes de management agressif : rappelons-nous de la chronique d’Audrey Vernon sur France Inter après l’annonce du suicide d’Edouard Postal.

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Il va dorénavant falloir que l’ensemble des syndicats cheminots agissent ensemble et de manière offensive pour mettre un frein à cette politique dévastatrice de l’entreprise. Car au-delà de la simple sanction ou du licenciement, la répression joue dans le subconscient de l’ensemble de la classe ouvrière, et surtout dans les secteurs les moins combatifs qui déserteront les luttes à venir, ne voulant pas perdre leur travail à cause du militantisme. C’est là le fond de cette méthode : casser l’avant-garde ouvrière pour empêcher toute forme de contestation future et de montée en puissance de la radicalisation chez les ouvriers.

Les cheminots sont reconnus par l’ensemble des travailleurs comme l’un des secteurs où le militantisme est le plus combatif et où les salariés ne se laissent pas faire. Pour beaucoup, les cheminots c’est encore les grèves de 95 et cette tornade qui a entrainé dans son sillage de nombreux secteurs à l’époque contre les réformes de Juppé.

C’est pour cela qu’il est vital pour l’ensemble de notre camp social, que les fédérations syndicales comme Sud Rail ou la CGT Cheminots élargissent et créent des passerelles avec d’autres secteurs du public et du privé qui croulent sous les attaques depuis 15 ans et où la répression prend une tournure particulière, comme à La Poste ou à PSA par exemple.

Notre histoire ne s’est faite que par des luttes unitaires, interpro et non corporatistes. Les classes dominantes et le gouvernement « En marche » à leur service veulent nous cantonner chacun dans nos usines, nos chantiers ou nos gares, laissant chaque secteur se débrouiller par lui-même. Ils ont horreur de voir se créer ces liens de convergence et de solidarité par-delà les frontières des entreprises. Et c’est cette stratégie-là qui gagnera à terme ! La stratégie du tous ensemble, d’organisation de la classe ouvrière, du rapport de force et de la lutte des classes.

 

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Juin302017

Un paysan a été tué par les gendarmes

24 juin 2017 / Marie Astier (Reporterre)

Jérôme Laronze a été abattu il y a un mois de trois balles tirées par un gendarme. Cet agriculteur de 36 ans était en fuite après un contrôle de l’administration dans sa ferme de Trivy, en Saône-et-Loire. Ses proches se battent pour que justice soit faite dans cette affaire où erreurs de la gendarmerie et de l’administration pourraient se cumuler.

  • Trivy (Saône-et-Loire), reportage

Six coups de feu, dont trois qui l’ont atteint. Jérôme Laronze, agriculteur de 36 ans, est mort le samedi 20 mai 2017, sur un chemin de Sailly, en Saône-et-Loire, tué par les balles d’un gendarme. Il était au volant de sa voiture, aurait foncé sur les deux agents qui s’approchaient, et qui ont tiré. L’auteur des coups de feu mortels est mis en cause dans une information judiciaire pour « violences avec arme ayant entraîné la mort sans intention de la donner », suivie au tribunal de Chalon-sur-Saône.

Une issue dramatique, après une traque de neuf jours dans les collines bocagères de la campagne charolaise. Le paysan était recherché depuis le jeudi 11 mai, date à laquelle des agents de l’administration étaient venus contrôler sa ferme, accompagnés de plusieurs gendarmes. Jérôme Laronze les aurait alors menacé avec son tracteur, avant de s’enfuir.

La Direction départementale de la protection des populations (DDPP), qui menait les contrôles, et les gendarmes le considéraient donc comme dangereux. La famille et les proches de Jérôme Laronze, eux, le décrivent comme quelqu’un d’engagé, de brillant, qui défendait ses idées, mais par les mots. Jamais par la violence.

« Un grand gaillard jovial, gentil, disponible »

« Aucune situation d’irrégularité administrative en agriculture ne peut justifier qu’un paysan soit abattu comme un criminel », s’indignait l’appel pour la veillée qui a eu lieu le mardi 20 juin, un mois après la mort de Jérôme. Le mot d’ordre, ce soir-là : « Mémoire et justice pour Jérôme », inscrit en larges lettres sur une banderole autour de laquelle environ 300 personnes se sont rassemblées. Le lieu de rendez-vous était symbolique, fixé au square de la Paix, à Mâcon, non loin du palais de justice.

L’événement était organisé à l’appel de la famille, de la Confédération paysanne — le syndicat auquel Jérôme adhérait —, et des antennes locales d’associations comme la Ligue des droits de l’homme (LDH), Alternatiba, Attac, etc. Dans l’assemblée, beaucoup de paysans, d’adhérents de ces organisations, et aussi des proches, des voisins, des amis. Par exemple, Frédéric : « On a été à l’école ensemble, a-t-il raconté. Après mon divorce, il m’a beaucoup aidé, moralement et financièrement. Il avait le cœur sur la main. » Ou encore Antoine, qui venait tous les mardis en tant qu’ouvrier agricole travailler à la ferme. Les larmes aux yeux, le jeune homme s’est rappelé les journées passées en compagnie du paysan : « Il m’a appris tellement de choses. La politique, le savoir-vivre. Il savait parler de tous les sujets. Le mardi, c’était la journée d’éveil… » Chantal et Jean-Claude, eux, avaient rencontré Jérôme Laronze à la fête de la Confédération paysanne locale, en août 2015. « Il avait cuisiné une blanquette délicieuse pour 200 personnes. C’était un grand gaillard jovial, gentil, disponible. » « Quels qu’aient pu être ses démêlés administratifs, le dénouement est inadmissible, a ajouté Guy, qui s’était joint à la discussion. Il a été abattu comme un chien. »

Un demi-cercle s’est formé autour de la banderole et du micro. L’une des sœurs de Jérôme, Marie-Pierre Laronze, a commencé. « Jérôme était une personne harcelée », a-t-elle expliqué, reprenant une longue lettre envoyée par son frère à la DDPP l’année passée, décrivant une série de contrôles menés « dans des conditions traumatisantes et indignes », selon les mots de l’agriculteur.

Mardi 20 juin, lors de la veillée pour Jérôme Laronze, à Mâcon.

« Cela fait un mois que quelque chose s’est passé, qui n’aurait jamais dû arriver », a repris ensuite Laurent Pinatel, porte-parole national de la Confédération paysanne, dénonçant l’immense pression subie par les agriculteurs lors des contrôles. « Il y a des gens qui sont venus avec un fusil-mitrailleur dans une ferme pour voir si des vaches avaient bien une boucle à l’oreille. (…) Une espèce de chape de plomb est en train de s’installer tranquillement sur cette affaire. Il faut se mobiliser pour que justice soit faite. » Christian Celdran, président de la LDH de Chalon-sur-Saône, s’est interrogé : « Une enquête menée par les gendarmes sur les gendarmes peut-elle vraiment faire toute la lumière ? »

« La façon dont cela s’est terminé, ce n’est pas passé »

Si les médias nationaux en ont peu parlé, dans le coin, l’affaire a beaucoup secoué. Dans le village de Trivy (Saône-et-Loire), où vivait Jérôme Laronze, la chaleur écrasante de cette journée de rassemblement a imposé un calme qui n’était qu’apparent. Un peu au-dessus du bourg, un plan d’eau bordé de fleurs précède la grande maison familiale aux volets bleus, désormais fermés. Personne ne circule dans les imposants bâtiments agricoles, mais la bordure de pierres calcaires du potager semble avoir été refaite récemment. Des outils sont posés là. Les vaches pâturent.

La ferme familiale de Jérôme Laronze.

Une voisine refuse de parler. Le maire, lui, hésite. « On savait qu’il y avait un problème agricole dans cette ferme, mais la façon dont ça s’est terminé, ça, ce n’est pas passé », lâche l’élu, Bernard Seigle-Vatte, depuis son bureau en face de l’école communale. À moins d’un kilomètre de la mairie, en bas de la côte, le tenancier du Restaurant du midi montre immédiatement une lettre manuscrite, écrite après la mort de Jérôme. Bernard Descaillot connaissait l’éleveur depuis tout petit. « Pendant la traque, on ne parlait que de ça, il y avait des flics partout, on avait l’impression qu’ils cherchaient Mesrine », raconte le restaurateur. Qui a gardé tous les exemplaires du Journal de Saône-et-Loire parlant de l’affaire. Son fils Sébastien : « Regardez la photo du chemin où il a été abattu, il y avait largement la place à côté de la voiture, il n’y avait pas de risque pour les gendarmes. »

Bernard Descaillot et son fils Sébastien.

En effet. L’enquête préliminaire a exclu la légitime défense pour les deux gendarmes présents ce jour-là. La famille, qui s’est rendue à la gendarmerie locale le soir même, s’interroge. Ce samedi après-midi fatidique, « quand les gendarmes l’ont trouvé, il semble qu’il était assoupi dans sa voiture. A-t-il eu vraiment le temps de la démarrer ? » se demande Marie-Noëlle, une de ses sœurs. Par ailleurs, pendant les neuf jours où il était recherché, « il est revenu plusieurs fois chez lui », assure-t-elle. Pourquoi les gendarmes n’ont-ils pas réussi à l’intercepter à ces occasions ? Pourquoi ne surveillaient-ils pas mieux la ferme ?

Autre partie essentielle de l’enquête, celle concernant les contrôles réalisés par la DDPP. Ils avaient commencé en 2010, a expliqué sa famille dans un long message sur la page Facebook qu’elle a créée, « Justice pour Jérôme ». Il avait environ une centaine de bovins, pour une centaine d’hectares, en bio. Il lui était essentiellement reproché de ne pas être à jour dans le suivi de ses vaches, qui doivent toutes être identifiées dès leur naissance, ou de ne pas respecter les « contraintes vétérinaires », affirme encore ce texte. « Puis plus rien jusqu’en 2014, où les contrôles ont repris », poursuit-il. Pourquoi à ce moment-là ? Ses sœurs rappellent que c’est le moment où Jérôme a adhéré à la Confédération paysanne, syndicat critiquant fortement le système agricole actuel. « Son engagement et sa liberté de ton pouvaient déranger », estime encore leur message sur Facebook.

Autres informations délivrées : depuis 2015, Jérôme n’avait plus le droit de vendre ses bêtes, et il avait reçu cette même année une condamnation pénale — dont on ne connaît pas la teneur — à la suite d’une action de la DDPP pour opposition à contrôle et maltraitance animale. Par ailleurs, il fustigeait « ces réglementations à foison [qui] pénalisent les plus faibles sans véritablement empêcher les scandales sanitaires et apporter au consommateur final les garanties espérées ».

Les trois sœurs et les nièces et neveux de Jérôme Laronze, mardi 20 juin, à Mâcon.

L’éleveur avait peu partagé ses problèmes. Et surtout pas avec ses collègues de la Confédération paysanne, qui en ont eu connaissance tardivement. Ce n’est qu’en juin 2016, à la suite d’un contrôle s’étant mal passé — quelques bovins effrayés par les contrôleurs se seraient précipités dans un ruisseau et en seraient morts —, qu’ils ont été mis au courant. Lors de la visite suivante de la DDPP, Jérôme n’était pas seul, car accompagné d’une de ses sœurs et de trois personnes de la Confédération paysanne. « Ce jour-là, on a presque tout remis à plat », se rappelle Agnès Vaillant, animatrice de la Confédération paysanne 71. « Il n’y avait que deux gendarmes, il sont partis avant la fin du contrôle parce que ça se passait bien », ajoute Marc Grozellier, l’un des syndicalistes présents.

« Il avait besoin de soins, et l’administration le savait »

Mais les tracasseries administratives n’étaient pas terminées pour autant. Les papiers permettant de reprendre les ventes de bovins ont mis des mois à arriver. Jérôme a continué de perdre pied, comme en témoigne une longue lettre envoyée début mai au Journal de Saône-et-Loire, qui en a publié des extraits. Il y écrit avoir alors pensé au suicide : « Muni d’une corde et d’un tabouret, je me mis en route en direction de la résidence de l’agent de la DDPP. » Et encore : « Moi l’Al Capone de l’élevage qui nécessite d’être mis sous le joug de huit gens en armes, moi le faussaire qui doit prouver ses déclarations par des tests ADN. »

Un désarroi identique à celui de nombreux agriculteurs, souligne d’ailleurs la Confédération paysanne dans un communiqué annonçant la mort tragique : « Nous mettons ici en question, l’absence de prise en compte de la détresse des hommes, souvent seuls dans leur ferme, confrontés à l’humiliation d’un contrôle qui peut parfois faire agir les paysans au-delà de la raison. »

Dans le cas de Jérôme Laronze, « il avait besoin de soins, et je suis en colère parce que l’administration le savait », dit Marc Grozellier. « On avait aussi alerté le maire de Trivy, la gendarmerie de Cluny », rappelle sa sœur Marie-Noëlle Laronze. Pourquoi la famille et la Confédération paysanne n’ont-elles pas été sollicitées pour le contrôle du 11 mai 2017 ? Seul Bernard Taton, agriculteur adhérent du syndicat, a eu un appel la veille. « Mais je partais à un enterrement, je n’ai pas compris, d’après ce qu’on m’a dit, que c’était pour le lendemain ! »

Mardi 20 juin, lors de la veillée pour Jérôme Laronze, à Mâcon.

Ce jour-là, les inspecteurs de la DDPP sont arrivés accompagnés de gendarmes. Combien ? On ne le sait pas encore exactement, probablement une dizaine. « Ils étaient d’une brigade spéciale, le peloton de surveillance et d’intervention », croit savoir sa sœur Marie-Noëlle. « Ils venaient faire l’inventaire des bovins afin de saisir le troupeau quelques jours plus tard », révèle-t-elle. Quand la tension est-elle montée ? Pourquoi a-t-il fui ? L’enquête est en cours. Pour la famille, il n’y a pas de doute, il y a à la fois eu bavure de la gendarmerie, et erreur de la DDPP de Saône-et-Loire. Cette dernière n’a d’ailleurs pas pipé mot depuis la mort de Jérôme Laronze.

Afin de pouvoir suivre l’enquête de près, et demander si nécessaire des investigations complémentaires, la famille de Jérôme et la Confédération paysanne ont décidé de se porter partie civile. Mardi soir, à la fin de la veillée, les personnes présentes avaient dessiné en lettres de lumière le prénom de Jérôme. Et elles se promettaient de revenir, en ce square de la Paix, à Mâcon, tous les 20 de chaque mois.