Répression à la SNCF (Révolution Permanente)

Quand la SNCF organise la chasse aux cheminots combatifs

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Comme nous vous en informant à différentes occasions, la liaison des Retraités (Le Lien n°66 page 3) suit attentivement l’application de la notion de « dialogue social » de la direction SNCF et des représentants du personnel. C’est pourquoi en cette fin d’année nous vous proposons un condensé des réflexions de militants SUD Rail  qui n’hésitent pas à mettre en garde les actifs face aux objectifs des « patrons » vis-à-vis des syndicats et plus particulièrement à la SNCF.  Avec la participation de différentes sections de retraité-e-s avec les actifs, cet article nous présente également les premiers résultats face à la répression et notre appel à des réactions légitimes de toutes les organisations syndicales. 

 

Une transformation à marche forcée du ferroviaire

Dans sa logique de transformation à marche forcée, pour faire de la SNCF le nouveau Orange façon ferroviaire, la direction SNCF a adopté depuis la fin des luttes du printemps 2016 contre la Loi El Khomri et la refonte du « RH077 » une guerre ouverte aux militants et militantes les plus combatifs chez les cheminots. Les militants et militantes de Sud Rail ont été celles et ceux à qui la direction SNCF a voulu faire payer le plus lourd tribut : Edouard Postal, Alain Leclercq, Nathalie Pradelle, Arnaud Bellettre, Christophe et Mathieu Relin, Anasse Kazib et Nathalie Lemaire, Pierre Vincent. Voilà quelques-uns des militants Sud Rail qui ont fait les frais de cette répression, parfois au prix de leur vie dans le cas d’Edouard…

 

Un faux dialogue social pour mieux imposer la casse

Même si la direction affiche une communication de façade sur l’importance du dialogue social, il n’en est rien sur le terrain. En témoignent les attaques contre près de 400 militants syndicaux et les nombreuses procédures disciplinaires à l’encontre de centaines de cheminots.

Les fédérations syndicales ont été prises de court ou n’ont pas voulu mesurer l’ampleur de l’attaque et de la répression qui s’est installée petit à petit. C’est là où la politisation des cheminots est importante pour réfléchir, préparer et organiser très tôt la contre-offensive, en ayant en tête le projet de long terme que la direction veut mettre en place et qui voit la répression des militants combatifs comme un passage obligé. Car avoir du retard sur le sujet de la répression nous fait dépenser une énergie monstrueuse : avocats, rassemblements, pétitions, tournées syndicales, communications etc. Dans les faits, cela nous occupe alors que de nombreuses attaques contre nos conditions de travail se préparent dans l’entreprise. Cela joue à l’avantage du patron qui, pendant qu’il occupe les militants à défendre leurs camarades, en profite pour accélérer ses projets de libéralisation et privatisation.
Se coordonner contre la répression et pour la défense de nos conditions de travail, passer à l’offensive !

A ce sujet Sud Rail est globalement le syndicat le plus en pointe, menant une politique de lutte contre les cas de répression à l’échelle nationale avec l’objectif de rendre visible la politique de la direction. Mais cela ne s’est hélas pas fait sans douleur, car le suicide du camarade Edouard Postal, a été un électrochoc pour l’ensemble des cheminots et des militants. Avant ce drame, les mobilisations se faisaient à l’échelle locale. Mais aujourd’hui Sud Rail a fait un point d’honneur à mobiliser la totalité des syndicalistes et des adhérents pour établir, à chaque nouveau cas de répression, le rapport de force le plus large possible, souhaitant par tous les moyens qu’aucun militant ne soit laissé à l’abandon. Le dernier en date s’appelle Pierre-Vincent, militant sur Saint Lazare : il était sous la menace de deux procédures de licenciement. La mobilisation a déjà permis d’éviter le pire et aujourd’hui la direction propose comme sanction 6 jours de mise à pied.

Mais la mobilisation doit continuer pour qu’aucun militant ne soit sanctionné.
Le syndicat a fait la démonstration à plusieurs reprises cette année en déposant systématiquement des préavis nationaux et régionaux, la création de pétitions sur internet, des communiqués de presse, ainsi que la diffusion de tracts dans tous les secteurs syndicaux pour mobiliser dans chaque rassemblement et mettre la pression sur les directions. Nous l’avons vu encore très récemment en mars pour Arnaud Bellettre ou pour Nathalie Pradelle : des rassemblements par centaines le 6 juin de cheminots actifs et retraités venus de Toulouse, Marseille, Lille, Bordeaux, Paris, Strasbourg et d’ailleurs pour soutenir leurs camarades dans ces moments difficiles. Des scènes qui font plaisir à voir tant les rassemblements habituels contre la répression ne mobilisaient parfois pas plus de 20 ou 30 militants, expression d’une sorte de banalisation. Ces mouvements pèsent sur l’entreprise qui se retrouve à devoir gérer des préavis de grève nationaux, une médiatisation de chaque évènement dans l’entreprise et en dehors : en somme tout ce que déteste le patronat qui aime réprimer dans le secret. Et cela pèse aussi sur la stratégie de communication de la SNCF que les médias interrogent de plus en plus sur ses méthodes de management agressif : rappelons-nous de la chronique d’Audrey Vernon sur France Inter après l’annonce du suicide d’Edouard Postal.

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Il va dorénavant falloir que l’ensemble des syndicats cheminots agissent ensemble et de manière offensive pour mettre un frein à cette politique dévastatrice de l’entreprise. Car au-delà de la simple sanction ou du licenciement, la répression joue dans le subconscient de l’ensemble de la classe ouvrière, et surtout dans les secteurs les moins combatifs qui déserteront les luttes à venir, ne voulant pas perdre leur travail à cause du militantisme. C’est là le fond de cette méthode : casser l’avant-garde ouvrière pour empêcher toute forme de contestation future et de montée en puissance de la radicalisation chez les ouvriers.

Les cheminots sont reconnus par l’ensemble des travailleurs comme l’un des secteurs où le militantisme est le plus combatif et où les salariés ne se laissent pas faire. Pour beaucoup, les cheminots c’est encore les grèves de 95 et cette tornade qui a entrainé dans son sillage de nombreux secteurs à l’époque contre les réformes de Juppé.

C’est pour cela qu’il est vital pour l’ensemble de notre camp social, que les fédérations syndicales comme Sud Rail ou la CGT Cheminots élargissent et créent des passerelles avec d’autres secteurs du public et du privé qui croulent sous les attaques depuis 15 ans et où la répression prend une tournure particulière, comme à La Poste ou à PSA par exemple.

Notre histoire ne s’est faite que par des luttes unitaires, interpro et non corporatistes. Les classes dominantes et le gouvernement « En marche » à leur service veulent nous cantonner chacun dans nos usines, nos chantiers ou nos gares, laissant chaque secteur se débrouiller par lui-même. Ils ont horreur de voir se créer ces liens de convergence et de solidarité par-delà les frontières des entreprises. Et c’est cette stratégie-là qui gagnera à terme ! La stratégie du tous ensemble, d’organisation de la classe ouvrière, du rapport de force et de la lutte des classes.

 

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Transports : La route progresse au détriment du rail

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Une étude sur vingt-cinq ans des modes d’acheminement des marchandises souligne la difficulté à faire croître le ferroviaire et le fluvial

Malgré les engagements fermes des différents gouvernements depuis le Grenelle de l’environnement (2007) en faveur du développement des modes de transport « doux », fluvial et ferroviaire, le routier progresse. Pour les marchandises et les voyageurs, près de 90  % du transport se fait par la route, explique le Commissariat général au développement durable (CGDD), qui dépend du ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer, dans une étude, « Les infrastructures linéaires de transport : évolution depuis 25 ans », publiée le 3  janvier.

Si les chiffres relatifs aux transports en France sont publiés chaque année dans le cadre des comptes des transports de la nation présentés à l’Assemblée nationale, cette étude réalisée par le service de l’observation et des statistiques permet de montrer l’évolution sur un quart de siècle. Et celle-ci ne va pas dans le sens du report modal destiné à permettre le passage sur rail et sur fleuve du fret.
Fin de la sidérurgie
Depuis vingt-cinq ans, le transport de marchandises s’est développé essentiellement sur les infrastructures routières, en dépit de la loi d’août  2009 de mise en œuvre des engagements du Grenelle de l’environnement, qui avait fixé l’objectif, d’ici à 2020, d’augmenter à 23  % la part du transport non routier et non aérien de marchandises. En  2007, les transports alternatifs à la route représentaient 12,8  % du transport terrestre intérieur de marchandises. Huit ans plus tard, ce pourcentage n’atteint que 12,9  % (2,3  % pour le fluvial et 10,6  % pour le ferroviaire). Ces modes représentaient 23,2  % du fret en  1990.

La fin de la sidérurgie et du charbon et la crise économique de 2008 peuvent expliquer la baisse du recours au fluvial et au ferroviaire, très utilisés pour transporter les minerais et les matériaux lourds.” Le ferroviaire n’a pas gagné de parts par rapport à la route, résume Véronique -Paquel, économiste à la sous-direction des statistiques des -transports. Au total, en vingt-cinq ans, le transport routier de marchandises, mesuré en tonne-kilomètre, s’est accru de 44  %, le fluvial de 4  %, quand le ferroviaire baissait de 34  %. “

Ce recul s’explique notamment par les prix bas des carburants ces dernières années ainsi que par l’abandon de l’écotaxe, le dispositif destiné à taxer les camions sur les routes. « Quand on transporte des marchandises par le rail, on doit payer l’électricité, le service du transport, l’amortissement de

Décret SOCLE

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Contre la réforme Ferroviaire

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Après Brétigny

Basta! Par Sophie Chapelle (23 septembre 2013

Sécurité ferroviaire : ces questions qui dérangent la SNCF

 

L’accident de Brétigny a révélé le malaise qui règne chez une partie des cheminots. Organisation du travail bouleversée, productivité accrue aux dépens de la qualité, recours à une sous-traitance pas suffisamment formée, explosion du travail de nuit… Sur fond d’ouverture à la concurrence et de « compétitivité ». Plusieurs syndicats dénoncent une « logique purement financière » et l’entrée dans « l’ère du risque calculé », où la sécurité des voyageurs ne serait qu’un objectif parmi d’autres. Enquête parmi les cheminots.

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12 juillet 2013, 17h14. Le train Paris-Limoges déraille en gare de Brétigny-sur-Orge dans l’Essonne entrainant la mort de 7 personnes. Alors que la sécurité ferroviaire, pilier de l’entreprise SNCF, est ébranlée, plusieurs cellules de crise sont immédiatement mises en place. D’emblée, la SNCF, en charge de l’entretien du réseau, organise des conférences de presse communes avec Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire du réseau. Dans les 24h qui suivent la catastrophe, les deux établissements publics pointent la défaillance d’une « éclisse », pièce d’acier reliant deux rails, et lancent une grande campagne de vérification sur l’ensemble du réseau national. « La SNCF et RFF sont responsables et nous assumerons la totalité de nos responsabilités » confirme le président de RFF, Jacques Rapoport, le 15 juillet [1]. Deux mois après les faits, une information judiciaire est toujours en cours pour déterminer les causes de cette défaillance.

En 30 ans, la SNCF a été confrontée à une quinzaine de déraillements ou de collisions graves, dont huit ayant causé des morts. « Notre instructeur nous disait à l’époque que nous avions le meilleur système de sécurité du monde, se souvient un aiguilleur, entré en 1984 au sein de l’entreprise publique. Un an après, je travaillais sur la ligne où a eu lieu la collision mortelle de Flaujac (Lot) faisant 32 morts ». Depuis 2000, la SNCF n’avait plus connu de déraillements mortels.

Dans ce contexte, le drame de Brétigny relève-t-il d’une défaillance tragique mais isolée ? Ce n’est pas l’avis d’une partie des cheminots. « La sécurité ferroviaire c’est une chaîne, et si l’on commence à affaiblir un maillon, la chaîne casse. Aujourd’hui, cette chaîne est fragilisée à plusieurs endroits », alerte David Gobé, responsable du secteur fédéral Europe et International à la fédération des cheminots CGT. Derrière un guichet, dans un atelier, ou le long des voies de chemin de fer, le travail des agents SNCF s’est considérablement transformé en quelques années. En cause : le vaste mouvement de libéralisation progressive du transport ferroviaire. Avec l’ouverture à la concurrence du fret (en 2003) puis du transport international de voyageurs (en 2009), tout en restant publique, la SNCF a dû « s’adapter » aux nouvelles règles de marché [2]. « Un référentiel marchand a alors vu le jour, fondé sur la poursuite de la rentabilité et sur la recherche continue de gains de productivité », soulignent les auteurs d’une étude de 2012 réalisée par le cabinet Emergences, sur les risques psychosociaux à la SNCF [3]. Lire la suite »

GREVE SNCF DANS LES MEDIAS

Grève à la SNCF, grève de l’information sur ses motifs : le train-train

par Benjamin Accardo, le 21 juin 2013

Le 13 juin dernier, à l’appel de quatre syndicats de cheminots, une grève massivement suivie, notamment par les conducteurs, perturbait nationalement le trafic des trains, TER et RER. Pourquoi ? La question reste en suspens.

On sait le peu d’inclination des grands médias à s’étendre sur les motivations d’une grève dans les transports si ce n’est pour la dénigrer et la réduire à sa plus coupable conséquence, c’est-à-dire à sa dimension nuisible pour l’usager. Cette fois encore, en l’absence de « casseurs » ou de fomentateurs de « coup de poings » annoncés, susceptibles de dramatiser l’événement et d’exciter le voyeurisme des contemplateurs de la crise sociale, les principaux médias s’en sont tenu à de vagues allusions sur la réforme ferroviaire. Lorsqu’ils ne l’ont pas tout simplement tue.

Un rapide tour d’horizon du silence des médias sur des questions qu’ils ne se sont même pas donné la peine de se poser, n’est pas tout à fait inutile. Et toujours édifiant…

La grève a été marquée par une mobilisation exceptionnelle des contrôleurs et des agents de conduite de la SNCF (70 % de grévistes parmi eux), provoquant par conséquent de fortes perturbations de trafic sans lesquelles elle aurait pu rester inaperçue des « grands médias ». Mais comment insister sur cette mobilisation sans reconnaître une certaine légitimité à l’action des syndicats de cheminots (CGT, CFDT, SUD Rail, et Unsa) alors que les responsables de rédaction se montrent toujours prompts à décrédibiliser le mouvement social ? Les médias de grande diffusion ont donc adopté une attitude aussi routinière que sournoise : en parler peu, en parler mal. Encore qu’en parler serait déjà trop… l’évoquer seulement, donc. Car des raisons à l’origine de cette grève importante nous ne saurons rien ou presque. Qu’en est-il de cette « réforme ferroviaire » ? Quel est son contenu ? Quelles en sont les conséquences pour l’usager et pour les salariés de la SNCF ? Il faut chercher l’information ailleurs…

Ainsi, comme d’habitude, mais encore plus que d’habitude, nous avons assisté à une mise entre parenthèses des raisons de cette grève. Et à une mise en scène des récriminations individuelles. En mettant (mal ?)adroitement en avant les nuisances forcément « insupportables » que font subir ces grèves à une population forcément « excédée » et en dissimulant les fondements d’une grève, l’incurie des médias dominants met discrètement en évidence un malaise social qu’elle croyait taire. Voyons comment dans les médias audiovisuels de grande écoute.

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Tous les retraités cheminots dans l’action le 23 octobre

Les organisations syndicales CGT, UNSA-Cheminots, SUD-Rail, CFDT ainsi que la FGRCF se sont rencontrées le 25 juin 2012 et ont décidé d’appeler les cheminots retraités à un rassemblement national à Paris le 23 octobre 2012.

 

Après les élections présidentielles et législatives qui ont vu la défaite de la droite, les organisations CGT, UNSA-Cheminots, SUD-Rail, CFDT et la FGRCF ont considéré qu’il était nécessaire de se rencontrer pour faire le point sur la nouvelle situation politique dans le pays et faire de nouveau entendre les revendications des cheminots retraités auprès du nouveau ministre des affaires sociales et du président de la SNCF.

Un courrier unitaire a été adressé au ministère des affaires sociales et au président de la SNCF.

Les cheminots retraités sont attachés au paiement des pensions au trimestre à échoir, avec le maintien des droits acquis et le réaffirmeront lors du rassemblement national à Paris.

Ils réaffirment également leur attachement aux facilités de circulation et à leur amélioration. Ils s’élèveront contre toute velléité de retour sur les acquis.

Les organisations revendiquent une augmentation significative du montant des retraites, en particulier pour les basses pensions.

Elles dénoncent la baisse du pouvoir d’achat des retraité-es et revendiquent également un minimum de pension au niveau du SMIC et une nouvelle modalité d’indexation des pensions avec le retour de la péréquation.

Elles rappellent la nécessité de créer une prestation universelle de compensation de la perte d’autonomie quel que soit l’âge, prise en charge par la solidarité nationale, dans le cadre de la sécurité sociale. Des mesures urgentes s’imposent, en particulier pour diminuer le reste à charge des familles.

 

Le 23 octobre, elles revendiqueront également :

  • ´Le relèvement du taux de réversion sans condition de ressources et application immédiate aux cheminots de la mesure portant ce taux à 60 % dans le régime général pour celles et ceux qui ont moins de 800 € par mois pour vivre et le respect des engagements pris pour la création d’un groupe de travail au sein de la CPRP sur cette question.
  • ´l’intégration dans le salaire liquidable de la deuxième moitié de la prime de travail de la prime de fin d’année attribuée en 2009 ;
  • ´l’intégration dans le salaire liquidable des quarts des gratifications d’exploitation et de vacances réalisés en 2009, 2010 et 2011 ;
  • ´L’attribution du 10e échelon (8e pour les ADC et 7e pour le service discontinu) à tous les retraités qui remplissent la condition d’ancienneté.
  • ´La prise en compte de la majoration uniforme de 5 € de la prime de travail ;

 

D’ores et déjà, les organisations CGT, UNSA-Cheminots, SUD-Rail, CFDT et la FGRCF appellent les cheminots et cheminotes retraités à se mobiliser pour réussir cette action du 23 octobre 2012.

 

Le changement passera par l’action. La nouvelle situation politique permet d’espérer un arrêt de la régression sociale, mais la mobilisation des retraité-es est indispensable pour réduire les inégalités et remettre en route le progrès social.

 

Pensions: ATTENTION DANGER

Alors qu’il ne s’agissait que de rumeurs, nous vous avons informé avant tout le monde dans le tract d’appel au 15 novembre que, sous pressions des banques, le gouvernement et la CPRP envisageait de verser la pension en plusieurs fois.
Nous avons malheureusement eu raison d’informer à l’avance, la rumeur devient réalité et est précisée, voici ci-dessous ce que vous lirez dans le prochain journal en cours de tirage.

Pen­sions versées plus tard

Les ban­ques ne veu­lent plus ver­ser l’ar­gent de nos pen­sions le 31 dé­cem­bre, afin de pré­sen­ter un bi­lan de fin d’an­née avec des fonds plus importants. Avec l’aide du gouvernement, elles ont obtenu satisfaction. La direction de la CPRP ont annoncé :

– paiement de seulement 1 mois (au lieu de 3) de pension au 30 décembre et les 2 autres vers le 10 janvier, dès que la SNCF aura versé les cotisations sociales et l’Etat la part de la contribution d’équilibre. Le ministère envisage de faire appliquer ce principe de 2 versements pour les 3 autres de l’année.

– elle envisage un paiement mensuel de la pension, mais en précisant, pour éviter un tollé, qu’il ne s’agit pas d’une mensualisation. Par exemple dit-elle, si le pensionné décède le 3 janvier, la pension de février et mars sera quand même versée au conjoint. Il est probable que la mensualisation viendra dans quelques temps…

Le gouvernement attaque notre régime de prévoyance

Le gouvernement profite de la LFSS (loi de Finances de la Sécurité Sociale) pour revoir le calcul de la compensation (672,5 millions d’euros (M€) en 2010), par le régime général de sécurité sociale, du déséquilibre démographique du régime spécial des cheminots à statut. Jusqu’à maintenant, les dépenses maladies des cheminots, inférieures à celles du régime général, créait un excédent annuel de 100 M€ de la CP qui permettait de financer des prestations complémentaires : forfait optique, prothèses auditives, forfait laser, aide à l’acquisition d’une complémentaire santé… Le gouvernement diminue cette compensation du régime général de façon à confisquer ces 100 M€ et à remettre donc en cause les quelques prestations spécifiques du régime… A l’heure de la libéralisation du trafic ferroviaire, cette mauvaise manipulation servira aussi à présenter les cheminots comme des salariés « coûtant » trop chers et devant abandonner ce qui serait propre à leur statut spécifique… La ficelle est un peu grosse !

La direction de la CPRP se veut rassurante et affirme qu’elle peut maintenir les prestations annexes pendant 8/9 ans…

Tous à Paris le 15 novembre

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“La privatisation du rail a déjà commencé ?!”

Publié le 19-09-11 à 18:56    Modifié le 20-09-11 à 10:35     par Le Nouvel Observateur   http://tempsreel.nouvelobs.com/actualite/economie/20110919.OBS0654/la-privatisation-du-rail-a-deja-commence.html

Dans “F. G. V., faillite à grande vitesse”, Marc Fressoz lance un cri d’alarme : en catimini, l’Etat est en train de confier au privé la gestion de nos voies ferrées, sur le modèle des autoroutes. Par Caroline Michel

 

Un TGV quitte le centre de maintenance de Lyon, le 31 mars 2009 (AFP / FRED DUFOUR) Un TGV quitte le centre de maintenance de Lyon, le 31 mars 2009 (AFP / FRED DUFOUR)

La SNCF fête le 30e anniversaire du TGV samedi 24 septembre. Mais le coeur n’est pas à la fête pour tout le monde. Eclairage de Marc Fressoz, auteur de “F. G. V., faillite à grande vitesse”.

Dans votre livre, vous poussez un coup de gueule : la privatisation du rail est en cours, écrivez-vous, et nous n’y avons vu que du feu…

– Les syndicats et les politiques étaient trop occupés à ferrailler avec Bruxelles pour freiner la libéralisation des chemins de fer. De ce point de vue, d’ailleurs, ils ont plutôt réussi. La France est l’un des pays d’Europe les moins ouverts à la concurrence, hormis dans le fret.

La privatisation est arrivée par là où on ne l’attendait pas : les voies. Pour financer les 2.000 kilomètres de lignes promises par le Grenelle de l’environnement, l’Etat, qui n’a plus un sou en caisse, doit faire appel à des capitaux privés.

Tous les projets qui démarreront après 2016 ont été confiés à des concessionnaires. On y retrouve les mêmes acteurs que dans les autoroutes : Vinci, Eiffage et peut-être, demain, Bouygues.

Vous affirmez que les partenariats public-privé qui ont été signés, les “PPP”, l’ont été au seul profit des grands groupes. L’Etat s’est-il fait avoir ?

– Difficile de voir ça autrement. Les investissements sont en effet partagés entre public et privé, mais seules les entreprises touchent les bénéfices. Prenez la ligne Tours-Bordeaux, qui est le plus grand PPP jamais conclu en Europe, avec un montant des travaux de 6,8?milliards d’euros.

L’Etat, les collectivités locales et l’actuel gestionnaire des voies, Réseau ferré de France, fournissent les deux tiers de la somme. Le reste, soit 33%, est apporté par le concessionnaire, Vinci, et ses partenaires. Mais, en contrepartie, ce dernier s’est vu attribuer 100% des recettes.

Autrement dit, à chaque fois qu’un TGV utilisera la ligne, le péage dont il s’acquittera ira intégralement dans la poche de Vinci. Rien pour les régions, l’Etat ou RFF, qui ont subventionné ça à fonds perdus. Eiffage prend encore moins de risque sur la ligne Le Mans-Rennes : il recevra un loyer garanti pendant vingt-cinq ans.

Les élus sont-ils si naïfs ? Pourquoi ont-ils accepté ?

– Parce qu’ils sont aveuglés par la religion du tout-TGV. Quand Ségolène Royal a déclaré que le Poitou-Charentes ne paierait pas pour la ligne Tours-Bordeaux, tous ses collègues de gauche lui sont tombés dessus en lui reprochant de torpiller le projet.

Nicolas Sarkozy l’a bien dit, quand il a inauguré la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône : le TGV, c’est le symbole de la France, c’est fantastique. Nos élus ont le culte de la vitesse et de ses retombées économiques supposées. Malheureusement, l’Etat n’en a plus les moyens…

Le système ferroviaire français est déjà au bord de la faillite, si l’on ajoute la dette de RFF et de la SNCF. Tout le monde a donc pensé que les PPP étaient la solution miracle. C’était une vision à court terme. En réalité, l’addition est alourdie par les marges des concessionnaires.

Est-ce que cela veut dire que les prix des billets risquent d’augmenter ?

– Les experts estiment la hausse entre 15% et 20% par rapport à la tarification actuelle. Les automobilistes savent déjà ce que leur a coûté la privatisation des autoroutes : les péages ont progressé plus vite que l’inflation.

Interview de Marc Fressoz, auteur de “F. G. V., faillite à grande vitesse” (Cherche-Midi, 22 septembre) par Caroline Michel – Le Nouvel Observateur