Pensions: ATTENTION DANGER

Alors qu’il ne s’agissait que de rumeurs, nous vous avons informé avant tout le monde dans le tract d’appel au 15 novembre que, sous pressions des banques, le gouvernement et la CPRP envisageait de verser la pension en plusieurs fois.
Nous avons malheureusement eu raison d’informer à l’avance, la rumeur devient réalité et est précisée, voici ci-dessous ce que vous lirez dans le prochain journal en cours de tirage.

Pen­sions versées plus tard

Les ban­ques ne veu­lent plus ver­ser l’ar­gent de nos pen­sions le 31 dé­cem­bre, afin de pré­sen­ter un bi­lan de fin d’an­née avec des fonds plus importants. Avec l’aide du gouvernement, elles ont obtenu satisfaction. La direction de la CPRP ont annoncé :

– paiement de seulement 1 mois (au lieu de 3) de pension au 30 décembre et les 2 autres vers le 10 janvier, dès que la SNCF aura versé les cotisations sociales et l’Etat la part de la contribution d’équilibre. Le ministère envisage de faire appliquer ce principe de 2 versements pour les 3 autres de l’année.

– elle envisage un paiement mensuel de la pension, mais en précisant, pour éviter un tollé, qu’il ne s’agit pas d’une mensualisation. Par exemple dit-elle, si le pensionné décède le 3 janvier, la pension de février et mars sera quand même versée au conjoint. Il est probable que la mensualisation viendra dans quelques temps…

Le gouvernement attaque notre régime de prévoyance

Le gouvernement profite de la LFSS (loi de Finances de la Sécurité Sociale) pour revoir le calcul de la compensation (672,5 millions d’euros (M€) en 2010), par le régime général de sécurité sociale, du déséquilibre démographique du régime spécial des cheminots à statut. Jusqu’à maintenant, les dépenses maladies des cheminots, inférieures à celles du régime général, créait un excédent annuel de 100 M€ de la CP qui permettait de financer des prestations complémentaires : forfait optique, prothèses auditives, forfait laser, aide à l’acquisition d’une complémentaire santé… Le gouvernement diminue cette compensation du régime général de façon à confisquer ces 100 M€ et à remettre donc en cause les quelques prestations spécifiques du régime… A l’heure de la libéralisation du trafic ferroviaire, cette mauvaise manipulation servira aussi à présenter les cheminots comme des salariés « coûtant » trop chers et devant abandonner ce qui serait propre à leur statut spécifique… La ficelle est un peu grosse !

La direction de la CPRP se veut rassurante et affirme qu’elle peut maintenir les prestations annexes pendant 8/9 ans…

Tous à Paris le 15 novembre

12ris

“La privatisation du rail a déjà commencé ?!”

Publié le 19-09-11 à 18:56    Modifié le 20-09-11 à 10:35     par Le Nouvel Observateur   http://tempsreel.nouvelobs.com/actualite/economie/20110919.OBS0654/la-privatisation-du-rail-a-deja-commence.html

Dans “F. G. V., faillite à grande vitesse”, Marc Fressoz lance un cri d’alarme : en catimini, l’Etat est en train de confier au privé la gestion de nos voies ferrées, sur le modèle des autoroutes. Par Caroline Michel

 

Un TGV quitte le centre de maintenance de Lyon, le 31 mars 2009 (AFP / FRED DUFOUR) Un TGV quitte le centre de maintenance de Lyon, le 31 mars 2009 (AFP / FRED DUFOUR)

La SNCF fête le 30e anniversaire du TGV samedi 24 septembre. Mais le coeur n’est pas à la fête pour tout le monde. Eclairage de Marc Fressoz, auteur de “F. G. V., faillite à grande vitesse”.

Dans votre livre, vous poussez un coup de gueule : la privatisation du rail est en cours, écrivez-vous, et nous n’y avons vu que du feu…

– Les syndicats et les politiques étaient trop occupés à ferrailler avec Bruxelles pour freiner la libéralisation des chemins de fer. De ce point de vue, d’ailleurs, ils ont plutôt réussi. La France est l’un des pays d’Europe les moins ouverts à la concurrence, hormis dans le fret.

La privatisation est arrivée par là où on ne l’attendait pas : les voies. Pour financer les 2.000 kilomètres de lignes promises par le Grenelle de l’environnement, l’Etat, qui n’a plus un sou en caisse, doit faire appel à des capitaux privés.

Tous les projets qui démarreront après 2016 ont été confiés à des concessionnaires. On y retrouve les mêmes acteurs que dans les autoroutes : Vinci, Eiffage et peut-être, demain, Bouygues.

Vous affirmez que les partenariats public-privé qui ont été signés, les “PPP”, l’ont été au seul profit des grands groupes. L’Etat s’est-il fait avoir ?

– Difficile de voir ça autrement. Les investissements sont en effet partagés entre public et privé, mais seules les entreprises touchent les bénéfices. Prenez la ligne Tours-Bordeaux, qui est le plus grand PPP jamais conclu en Europe, avec un montant des travaux de 6,8?milliards d’euros.

L’Etat, les collectivités locales et l’actuel gestionnaire des voies, Réseau ferré de France, fournissent les deux tiers de la somme. Le reste, soit 33%, est apporté par le concessionnaire, Vinci, et ses partenaires. Mais, en contrepartie, ce dernier s’est vu attribuer 100% des recettes.

Autrement dit, à chaque fois qu’un TGV utilisera la ligne, le péage dont il s’acquittera ira intégralement dans la poche de Vinci. Rien pour les régions, l’Etat ou RFF, qui ont subventionné ça à fonds perdus. Eiffage prend encore moins de risque sur la ligne Le Mans-Rennes : il recevra un loyer garanti pendant vingt-cinq ans.

Les élus sont-ils si naïfs ? Pourquoi ont-ils accepté ?

– Parce qu’ils sont aveuglés par la religion du tout-TGV. Quand Ségolène Royal a déclaré que le Poitou-Charentes ne paierait pas pour la ligne Tours-Bordeaux, tous ses collègues de gauche lui sont tombés dessus en lui reprochant de torpiller le projet.

Nicolas Sarkozy l’a bien dit, quand il a inauguré la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône : le TGV, c’est le symbole de la France, c’est fantastique. Nos élus ont le culte de la vitesse et de ses retombées économiques supposées. Malheureusement, l’Etat n’en a plus les moyens…

Le système ferroviaire français est déjà au bord de la faillite, si l’on ajoute la dette de RFF et de la SNCF. Tout le monde a donc pensé que les PPP étaient la solution miracle. C’était une vision à court terme. En réalité, l’addition est alourdie par les marges des concessionnaires.

Est-ce que cela veut dire que les prix des billets risquent d’augmenter ?

– Les experts estiment la hausse entre 15% et 20% par rapport à la tarification actuelle. Les automobilistes savent déjà ce que leur a coûté la privatisation des autoroutes : les péages ont progressé plus vite que l’inflation.

Interview de Marc Fressoz, auteur de “F. G. V., faillite à grande vitesse” (Cherche-Midi, 22 septembre) par Caroline Michel – Le Nouvel Observateur

Ainsi va (mal) le système ferroviaire français …

En quelques semaines, plusieurs décisions importantes ont été prises à propos de chemins de fer. Toutes concourent à affaiblir le service public ferroviaire, à pousser à toujours plus de privatisation, à favoriser le transport routier au détriment du chemin de fer. Aucune ne favorise les usagers, aucune ne constitue un progrès social ou écologique. C’est une logique d’ensemble qui se déploie à travers une succession d’annonces SUD-Rail et l’Union syndicale Solidaires appellent à lutter contre la destruction du service public ferroviaire.

RFF étrangle financièrement la SNCF

Réseau Ferré de France vient de publier ses projets de tarifs pour 2012. Une fois de plus, il est prévu une explosion de la facture pour la SNCF. Déjà, entre 1997 et 2008, le montant des péages exigés par RFF a augmenté de 200%. Des milliards que la SNCF doit payer pour avoir le droit de faire rouler les trains sur les voies construites et entretenues par les cheminot-e-s depuis des décennies ! 
L’éclatement du système ferroviaire matérialisé notamment par la création de RFF amène à des stupidités économiques de ce genre. Sans compter les faramineux coûts liés aux multiples interférences entre les deux entreprises, SNCF et RFF.

La SNCF fait payer les usagers.

Les péages exigés par RFF représentent 30% du chiffre d’affaire des TGV. A cela s’ajoute par exemple l’arnaque de la convention pour les « trains d’équilibre du territoire », signée par l’Etat et la SNCF, qui prévoit chaque année 210 millions de « compensation » pour  la SNCF … dont 175 millions payés en fait par la SNCF, essentiellement à travers une taxe sur les TGV !  
La plupart des dirigeants SNCF s’accommode fort bien de cette situation ; cela leur a permis d’obtenir une « liberté tarifaire » encore plus grande.  Finalement, ce sont les usagers qui paient l’absurdité du système incarné par l’existence de RFF.

RFF et SNCF détériorent le service public .

Les usagers subissent déjà la dégradation du service au quotidien : trains supprimés, en retard, bondés, etc. Le service annuel 2012, qui sera mis en œuvre à compter de décembre 2011, va considérablement aggraver la situation. Depuis presqu’un an SUD-Rail alerte sur les dangers de la décision de généraliser le cadencement des trains. Nous ne rejetons pas ce mode d’organisation en soi ; d’ailleurs, il est déjà appliqué sur certaines relations. Mais  la marche forcée vers sa généralisation n’a pas de sens, ni en matière de service offert aux usagers, ni en termes de fonctionnement du système ferroviaire.
Etat, RFF, SNCF répètent à l’envie qu’il y a l’exemple suisse : ils oublient de dire qu’en Suisse cela s’est fait sur une quinzaine d’années et aprèsavoir financé les investissements nécessaires, par exemple les nombreuses voies supplémentaires
dans les gares. Pour faire plaisir à quelques technocrates qui rêvent d’un chemin de fer totalement déshumanisé, le gouvernement, RFF et la SNCF modifient 85% des sillons horaires ! Les Conseils Régionaux, pourtant Autorités Organisatrices du Transport régional, qui n’ont pas voulu imposer une autre solution ont aussi une part
de responsabilité.

Gouvernement et patronat privatisent et privilégient la route, plus dangereuse !

Le transport ferroviaire de marchandises a été ouvert aux compagnies privées en 2006 ; résultat, il y a de plus en plus de cheminot-e-s privé-e-s des droits sociaux et du statut, la sécurité des circulations est moins bien assurée et … la privatisation n’a pas servi à développer le fret ferroviaire. Au contraire le trafic routier de marchandises
est le mode de transport qui s’est le plus développé. Forts de cet exemple désastreux, ils veulent maintenant privatiser le transport régional de voyageurs ! Le gâchis économique, social et écologique du fret ne suffisait pas. Le ministre des transports vient d’autoriser le transport de voyageurs par bus sur 230 relations interrégionales, avec les mêmes objectifs : prioriser les secteurs où les conditions sociales sont les moins bonnes. Après les camions supplémentaires, voici des milliers
d’autocars, tant pis pour l’écologie et pour la sécurité !

Tous ensemble dans la lutte le 16 juin 2011

2ACTIFS ET RETRAITES

Tous ensemble dans la lutte le 16 juin 2011.

 

 

 

Suite à la parution du “rapport Grigon” préconisant la fin du statut des cheminots, les Fédérations des Cheminots SUD-Rail, CGT, UNSA et CFDT appellent à une manisfestation unitaire des Cheminots à Paris.

Rassemblement pour les équipes SUD-Rail à 12h devant le palais d’Iéna (métro ligne 6 et 9, Stations Trocadero et Iéna).3

Pour nous, retraités SUD-Rail, nous devons être plus de 300 auprès des actifs dans la rue le 16 juin.

Tous les ans, en fin d’année lors de notre repas, nous sommes régulièrement plus de 130 retraités à partager cette rencontre, il nous semble donc important de relever ce défi de 300 !…


A bientôt tous…………….. Sur le chemin des luttes !…

Les décrets transposant la réforme des retraites aux régimes spéciaux sont publiés

Les décrets transposant la réforme des retraites de novembre 2010 aux régimes spéciaux de la SNCF, de la RATP et des industries électriques et gazières (EDF,GDF…), ont été publiés dimanche 20 mars 2011 au Journal officiel (JO).

Alors que le recul de deux ans des bornes d’âge prévu par la réforme pour les porter à terme à 62 et 67 ans, commencera à s’appliquer dès cette année pour certains salariés de la fonction publique et du privé, les salariés des régimes spéciaux ne seront concernés qu’à compter du 1er janvier 2017.

Ce délai s’explique par le fait qu’en 2007 avait déjà eu lieu une réforme spécifique des régimes spéciaux de retraite en vue de les harmoniser avec ceux de la fonction publique.

Selon les décrets parus dimanche, s’agissant du départ légal pour la SNCF et la RATP, les derniers agents de conduite à pouvoir partir à 50 ans seront ceux nés avant le 1er janvier 1967. Progressivement, l’âge de départ sera reculé de 50 à 52 ans, et donc les agents nés après le 1er janvier 1972 partiront à 52 ans.

De même, les autres agents SNCF et RATP non conducteurs verront l’âge d’ouverture des droits à la retraite passer de 55 à 57 ans.

Pour les industries électriques et gazières, c’est-à-dire EDF, GDF et les entreprises locales de distribution d’électricité et de gaz, un décret modifie le statut national des personnels et stipule que «les premiers reports effectifs de l’âge de mise en inactivité interviendront pour les agents nés à compter de 1957».

Un autre décret détaille le recul de deux ans des bornes d’âge. Les âges de départ à la retraite actuels varient de 55 à 60 ans selon les métiers et sous certaines conditions.

Pour la SNCF et la RATP, les décrets prévoient «l’alignement du taux de la cotisation salariale sur celles applicables dans le secteur privé, le maintien provisoire du dispositif de départ anticipé des parents de trois enfants et la refonte du minimum garanti», indique le JO.

Les taux de cotisation pour la retraite des agents SNCF et RATP resteront à 7,85% jusqu’à la fin 2016 avant de monter progressivement jusqu’à 10,55% à compter du 1er janvier 2026 rejoignant ainsi ceux appliqués aux salariés du secteur privé.

Pour la limite d’âge, un décret applique «les mêmes mesures que celles retenues pour les régimes spéciaux de retraite des fonctionnaires», selon le JO.

Ainsi la limite d’âge pour travailler à la SNCF et à la RATP qui est de 65 ans va augmenter progressivement pour atteindre 67 ans pour les agents nés après le 1er janvier 1962. Les derniers à pouvoir partir à 65 ans, seront ceux nés avant le 1er janvier 1957.

La réforme de 2007 des régimes spéciaux avait consisté à faire notamment passer la durée de cotisation pour une retraite à taux plein de 37,5 ans à 40 ans en 2012. Puis, lorsqu’il a été décidé en 2008 de porter en 2012 la durée de cotisation du privé et du public de 40 à 41 annuités, il a été prévu d’augmenter celle des régimes spéciaux à 41 annuités en 2016.

(Source AFP)

Bulletin du Réseau Rail Sans Frontière

Edito Rail Sans Frontière

Depuis la première rencontre à Dakar en 2005, des organisations syndicales cheminotes de l’Afrique de l’Ouest et des associations (retraités,  usagers,  Droits  de  l’Homme)  se  sont  rencontrées  dans  des séminaires organisés par TIE (Transnationale Information Exchange) et SUD-Rail. Les situations des chemins de fer dans les pays respectifs face à la mondialisation, au libéralisme, aux privatisations des services publics, et à la répression antisyndicale ont été au menu de ces réunions. Dès la première année, à l’issue du séminaire où de larges convergences ont été constatées tant sur l’analyse des politiques menées que sur leurs conséquences, une charte dite “Charte de Dakar” adoptée par tous les participants fixait quelques objectifs communs : construire un syndicalisme de lutte respectueux de la base, unitaire et proposant un modèle de société différente, affirmer une solidarité internationale, mettre en œuvre la construction d’un réseau international des syndicats de travailleurs du rail.
Depuis, chaque année, les rencontres ont été autant d’occasions de poursuivre les discussions, la confrontation des points de vue et de concrétiser quelques initiatives : campagne contre la suppression de la gare de Dakar et son transfert en banlieue (réalisation d’affiches, d’autocollants), répression antisyndicale au Maroc (télégrammes aux autorités, délégations auprès du Ministère  des Transports…  non  reçues),  par  exemple. Elles  auront  aussi contribué à dépasser des difficultés (car il y en a eu !)  dues à des spécificités locales différentes tant dans les cultures et les histoires syndicales, que dans les situations économiques et sociales.
Après ces cinq années écoulées, pendant lesquelles des liens se sont tissés entre les délégations, mais aussi entre les personnes, où nous avons appris à nous parler, nous écouter, à nous connaître, ce n’est pas le hasard si à la dernière rencontre en mai 2010 à Casablanca, quelques objectifs ont pu se concrétiser : au-delà de l’adoption d’une résolution ( voir page 8 ), mise en place d’une coordination “Réseau Rail Sans Frontière” (RRSF), création d’une association de Solidarité contre la répression antisyndicale, édition régulière d’un bulletin d’informations “Ensemble” dont vous lisez le premier numéro, lancement d’une campagne contre la répression antisyndicale au Maroc, Sénégal, Mali et Burkina Fasso.
Mettre en oeuvre, faire vivre au quotidien, renforcer les liens avec d’autres réseaux, notamment celui d’Europe, sont les tâches qui nous attendent. Elles sont indispensables pour mettre en échec les politiques libérales à l’oeuvre, en particulier celles concernant les chemins de fer et imposer d’autres choix répondant aux besoins réels des populations de nos pays.

Au sommaire de ce numéro 1:

MAROC:

  • TGV Casablanca – Tanger : Encore un éléphant blanc à la marocaine
  • Libertés syndicales bafouées, syndicalistes réprimés
  • ONCF

SENEGAL:

  • Le service public ferroviaire urgence sociale et écologique
  • Les terres de Transrail bradées en catimini par des porteurs de masque
  • Une grève mythique

BURKINA:

  • Une bataille pour le respect du droit
  • Motion de soutien au SLCB

MONDE:

  • Dakar Forum Social Mondial RRSF y était

FRANC:

  • SNCF privatisée besoins sacrifiés
  • SNCF… la répression à l’oeuvre

EUROPE:

  • Conférence syndicale Pour le service public ferroviaire et des transports

RRSF:

  • Résolution de Casablanca

Pour télécharger ce numéro 1 au format pdf, cliquer sur le lien ci dessous.

Ensemble PDF

Système ferroviaire : le désastre continue

Les  nombreux  incidents  de  ces  dernières  semaines  ont  montré  à  quel  point  le  système  ferroviaire  français  est  fragilisé.  L’éclatement  de l’entreprise publique SNCF ne cesse de s’accentuer depuis la création de RFF. L’organisation mise en place aboutit à des mises en concurrence absurdes, à des surcoûts bureaucratiques, à … une désorganisation du système ferroviaire ! Les dizaines de milliers d’emplois supprimés ne permettent plus d’assurer un service normal et rendent le moindre incident quasiment irrattrapable. Les dirigeants de la SNCF se soucient plus de savoir quelle entreprise routière étrangère ils vont acheter que du nombre de trains supprimés, en retard, défectueux, …

Les  syndicats  de  cheminots,  dont  SUD-Rail,  luttent  contre  cette  dérive.  SUD-Rail  mène  régulièrement  des  actions communes  avec  des  associations  d’usagers.  Guillaume  Pépy  pourrait  utiliser  ses  sorties  médiatiques  pour  dire  la  vérité, expliquer que la situation du système ferroviaire français devient vraiment dangereuse, et exiger des moyens pour le service public ferroviaire. Mais cela fâcherait le gouvernement !

Alors, Guillaume Pépy préfère la démagogie antisyndicale et dénonce SUD-Rail à la vindicte populaire. Que le patron de la SNCF n’aime pas SUD-Rail n’est pas trop notre souci, mais une telle attitude est scandaleuse vis-à-vis des usagers :

  • ce n’est pas un préavis SUD-Rail qui a conduit au désastre du Strasbourg/Port Bou !
  • ce n’est pas un préavis SUD-Rail qui provoque la situation lamentable chaque jour du trafic en Ile-de-France !
  • ce n’est pas un préavis SUD-Rail qui impose une augmentation des prix TGV … pour payer les péages exigés par RFF !
  • ce  n’est  pas  un  préavis  SUD-Rail  qui  fait  que  la  maintenance  des  rames  est  moins  bien  assurée  qu’auparavant,  que  les voies sont moins souvent entretenues !
  • ce n’est pas un préavis SUD-Rail qui oblige les Conseils Régionaux à subir des plans de transport qu’ils n’ont pas décidés !

La fédération SUD-Rail est pour un grand débat public associant les organisations syndicales, les associations d’usagers, la direction  SNCF,  le  gouvernement,  les  Conseils  Régionaux :  il  faudra  alors  dire  la  vérité,  pas  se  contenter  de  « sauver  sa place » !  M. Pépy  devra  alors  assumer,  face  à  l’opinion  publique,  le  fait  qu’il  ait  soutenu  et  accompagné  la  création  de RFF  en  1997,  qui  est  à  l’origine  du  démantèlement  du  système  ferroviaire  public,  et  qu’il  ait  ensuite  renforcé  la  fragmentation de la SNCF, qui l’a  rendue peu à  peu ingérable, en mettant en place une organisation par activité et sous-activité alors que les directives de l’Union européenne ne l’y obligeaient absolument pas.

Destruction du service public ferroviaire, le gouvernement persiste et signe !

Paru le samedi 13 février au journal officiel, un Arrêté du 11 février 2010 octroie une licence d’entreprise ferroviaire à la société VEOLIA TRANSPORT RAIL valable pour effectuer des services de transport de voyageurs.

Ce nouveau coup en douce du gouvernement servira d’abord à fragiliser le service public de transport ferroviaire de voyageurs. Soumis aux directives libérales de la commission européenne et en adéquation avec les différents paquets ferroviaires écrits et acceptés par les différents gouvernements français, le gouvernement Fillon/Sarkozy met en place une nouvelle attaque contre le service public.

La logique libérale obéit à une logique que la logique ignore. Pour faire mieux, il convient de faire moins bien comme l’ont démontré les expériences de libéralisation mises en place dans plusieurs pays européens. Le libéralisme n’a rien à faire du service public, sa seule finalité est de donner un maximum de dividendes aux actionnaires, pas de répondre aux besoins sociaux, environnementaux et d’aménagement du territoire. Cet arrêté est à mettre en parallèle avec le récent rapport de la Cour des Comptes qui dénonce les “rigidités” statutaires des personnels de la SNCF incompatible avec un libéralisme débridé qui pressure de plus en plus les salariés et dégrade de manière criminelle les conditions de travail des salariés.

Pour SUD-Rail, les manœuvres du gouvernement rendent bien compte d’une volonté de détruire le statut des salariés de la SNCF pour supprimer de soit-disantes contraintes dont le seul inconvénient est de diminuer la rente versée à des actionnaires privés qui ne voient pas plus loin que leurs plus-values immédiates au mépris du service à rendre aux usagers.

Bloquer les camions pour sauver le service public ferroviaire Fret

BLOCAGE