Archives mensuelles : janvier 2018

Sauvons la ligne Grenoble-Gap !

Journée d’actions pour sauvegarder la ligne Grenoble-Gap, à Grenoble (Isère)

Le vendredi
26
janvier

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Vendredi 26 Janvier à 09:30 – 18:30
Gare de Grenoble (Isère)

Toute une équipe de bénévoles, usager.e.s et cheminot.e.s, vous ont organisé un rassemblement convivial et festif !! Ainsi, au fil de la journée, avant ou après votre train, avec ou sans vos enfants, entre deux rdv, ….rejoignez nous !

*Soyez nombreux à participer à nos jeu-concours* (1) réalisation du plus grand nombre de voyages dans le train du vendredi 26 janvier au dimanche 11 février 2018, (2) de la plus belle photo « témoignage » de femmes et hommes qui prennent le train Grenoble-Gap, du train et des paysages, et gagner de nombreux lots (activités en montagnes, restaurant, hébergement, journal du Trièves, etc.) offerts par des professionnels du tourisme tout autour de la ligne pour vous faire découvrir tout le charme des escapades en train,

*Venez vous informer sur les nombreuses activités touristiques accessibles depuis le train (et sans voiture !),

*Venez également discuter avec tous ceux et celles qui défendent cette ligne pour vous présenter les enjeux,

*Venez partager une belle part de galette, et pour celles et ceux qui auront la fève, vous gagnerez également un des nombreux lots !

D’autres part, ne manquez pas les deux temps forts de la journée :
de 12h09 à 16h09, « railwail art » avec Nessé ;
à 16h09, lâcher de ballons avec le dernier train en direction de Gap.

Et pour les plus courageux (moins frileux.ses), venez participer au « déshabillez-vous » (enfin pas tout ! sans pantalon ou en maillot de bain) dans toutes les gares, qui commencera avec un départ avec le dernier train de 16h09 de la gare de Grenoble vers Gap. Vin chaud et soupe assurés en certaines gares…

Au plaisir de vous y retrouver !

(*) le règlement du jeu-concours sera très prochainement en ligne sur le site https://traindesalpesgre.wixsite.com/2018

 

LE CEVENOL

Le Cévenol : la SNCF s’acharne contre un train vital

3 janvier 2018 / Marie Astier (Reporterre)

 

 

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À une époque, elle était la principale liaison de chemin de fer reliant Paris à Marseille. Désormais, elle est un tronçon régional que les acteurs locaux tentent de sauver. La ligne des Cévennes est emblématique du combat pour la sauvegarde des lignes secondaires, abandonnées de la SNCF. Elles sont pourtant essentielles aux territoires reculés, et une solide alternative à la voiture.

  • Alès (Gard)-Langogne (Lozère), reportage

« Halte de Chamborigaud » : le lieu n’a plus droit à l’appellation de gare. Le panneau, récent, est accroché à un abri aménagé de quelques sièges, permettant au voyageur de s’abriter du froid venteux et piquant des montagnes cévenoles. Une petite dizaine de voitures stationnent sur le parking voisin. Sans cela, on pourrait se croire à un arrêt fantôme. Le bâtiment, qui a autrefois abrité un guichet et même un logement, est barricadé, soulignant la fermeture définitive. Sur le quai d’en face, les herbes prennent la place du béton. Impossible d’acheter un billet sur place, il n’y a pas d’automate. Pas d’autre voyageur à l’horizon non plus.

Microsoft Word - Photos article cévenolLa halte de Chamborigaud.

Heureusement, le soleil vient baigner la vue sur le village qui s’étale au pied de la gare, donnant un air paisible et plus que triste à l’ensemble. Le train arrive à l’heure. Un peu moins de la moitié des places y sont occupées, soit environ 25 personnes.

Microsoft Word - Photos article cévenolLa gare de Chamborigaud, dont le bâtiment est définitivement fermé.

Le décor majestueux des montagnes défile, ponctué des dernières couleurs rousses subsistant de l’automne. Bientôt, ponts et tunnels s’enchaînent. Ils font la réputation de la ligne des Cévennes : bâtie grâce à la sueur de nombreux travailleurs dans la deuxième partie du XIXe siècle, les passionnés y comptent plus de 171 « ouvrages d’art » — ponts, viaducs, tunnels. La partie la plus spectaculaire se trouve dans les gorges de l’Allier, entre la Lozère et la Haute-Loire, où seul le rail est parvenu à se frayer un chemin dans un paysage où aucune route ne passe. Tant d’efforts ne visaient pas à construire une ligne pittoresque ou touristique, mais à relier Paris à Marseille, via le tracé le plus court : celui du Massif central plutôt que celui de la vallée du Rhône. Le train qui effectuait ce trajet a été appelé « le Cévenol » en référence à cette portion spectaculaire.

Microsoft Word - Photos article cévenolLe village de Chamborigaud et les Cévennes vus depuis la gare.

À la grande époque, les trains Intercités qui empruntaient la ligne reliaient directement Paris à Marseille, dans la journée ou en train de nuit. « Je prends la ligne depuis que je suis tout petit pour aller voir la famille à Génolhac », raconte Gabriel Tonel, un passionné du Cévenol. « Il y a eu un déclin au fil des ans », explique-t-il, avant de poursuivre : « Cela a vraiment commencé il y a une dizaine d’années. Le trajet a été réduit à un Clermont-Marseille [en 2007], puis à un Clermont-Nîmes il y a cinq ans. Et là, la SNCF fait sauter la correspondance à Nîmes vers Marseille : depuis le 10 décembre, il faut attendre trois heures contre trente minutes auparavant ! »

Microsoft Word - Photos article cévenolEn gare de Chamborigaud.

Chaque jour, trois trains dans chaque sens relient Nîmes à Clermont-Ferrand. Quelques trains régionaux supplémentaires n’effectuent qu’une partie du parcours et s’arrêtent aux terminus intermédiaires d’Alès, Génolhac ou Langogne, ou bifurquent vers Mende, la préfecture de Lozère.

« Cette ligne, pour nous, c’est un problème de désenclavement »

Gabriel Tonel m’avait prévenue : dans le train, impossible d’acheter un billet. La contrôleuse reste enfermée dans la cabine. Quand je parviens à la croiser, elle m’assure qu’elle repassera… J’ai finalement voyagé gratuitement. En ce lundi, étudiants et retraités se partagent les sièges. Salomé va justement à Mende, comme Vanessa, elles étudient toutes les deux le tourisme. « Le vendredi et le dimanche soirs, c’est l’horreur », indique la première. Le train des élèves pensionnaires est plein à craquer. « Je m’organise pour ne pas le prendre à ces horaires, et pour acheter les billets à 1 euro », ajoute-t-elle. Ce programme de la région Occitanie finance les billets de TER (train express régional) afin d’inciter les habitants à le prendre. Vanessa, elle, a opté pour l’abonnement à 60 euros par mois, qui permet aux étudiants de prendre tous les TER de la région. « C’est beaucoup moins cher que d’avoir une voiture. Et puis, le souci sur les routes ici, c’est qu’elles sont étroites et que plein de gros camions y roulent. »

Josette, la soixantaine, a choisi le train pour la même raison. « En vieillissant, j’évite de descendre en voiture quand le temps est mauvais. Aujourd’hui, ils annonçaient de la neige », précise-t-elle. Elle revient de Montpellier, où elle est allée voir ses enfants. Françoise voyage pour la même raison. Et puis, ça ne lui coûte pas cher : « Je suis femme de cheminot ! » À ce titre, elle est bien renseignée sur le sort réservé par la SNCF à la ligne. « Mon mari n’a pas été remplacé quand il est parti à la retraite, regrette-t-elle. Il travaillait à Villefort. Et justement, la gare y est fermée depuis quinze jours parce qu’un agent est malade et qu’il n’y a personne pour le remplacer ! »

Microsoft Word - Photos article cévenolUn des 171 ouvrages d’art (ponts, viaducs et tunnels) de la ligne du Cévenol.

Bientôt, on quitte le Gard pour passer en Lozère, où le blanc hésitant des premières neiges parsème le paysage. Josette est encore du voyage jusqu’à Langogne, 3.000 habitants. Cette fois-ci, un agent tient la gare. Mais le nombre de voies paraît démesuré au regard des quelques trains qui passent chaque jour. « Pourtant ici, avant, il y avait du monde, avec un lotissement de logements de cheminots », se rappelle Josette.

Étape suivante, l’hôtel de ville. « Cette ligne, pour nous, c’est un problème de désenclavement », explique le maire, Guy Malaval, président de l’Association des élus pour la défense du Cévenol. Cheveux gris, physique de randonneur dynamique, il glisse ses longues jambes sous la table et explique : « On est loin de tout. La première autoroute est à plus d’une heure. Pareil pour le TGV. Nous n’avons qu’une nationale à une voie dans chaque sens dans la direction est-ouest. Et la ligne des Cévennes pour aller du nord au sud. Avant, c’était une ligne nationale. Aujourd’hui, avec la suppression des correspondances vers Marseille, elle se retrouve déclassée et cela nous inquiète beaucoup, car cela contribue à vider les trains sur la ligne. »

« On dirait que tout est fait pour que ça ne fonctionne pas normalement »

Scolaires et étudiants dans l’année, touristes à la belle saison, développement des filières bois et agroalimentaires (le territoire est par exemple connu pour ses salaisons) : les besoins et le potentiel sont là. Et puis, au-delà, « c’est une question d’égalité entre tous les citoyens d’avoir accès au réseau de déplacement national », souligne de son côté Gabriel Tonel. Joffrey Martinez, secrétaire de la CGT cheminots d’Alès (Gard), confirme : « Il faut maintenir le service public. On ne peut pas faire un chemin de fer à deux vitesses. »

Guy Malaval, le maire de Langogne.

C’est pourtant le choix qui semble avoir été fait par la SNCF. L’histoire décrite par les défenseurs du Cévenol est la même que pour beaucoup d’autres lignes : le manque d’entretien oblige à ralentir les trains, donc entraîne une baisse de fréquentation, ce qui plaide en défaveur de l’entretien des voies, etc. Joffrey Martinez, conducteur sur le trajet Alès-Nîmes, détaille : « La priorité est donnée à la ligne principale de la région, Avignon-Montpellier-Perpignan. Toutes les lignes autour sont en danger. Par exemple, pour faire des économies d’effectifs, la SNCF envoie les agents d’Alès chargés de l’entretien des voies sur le site de Montpellier. » La ligne des Cévennes a même failli être fermée. Une forte mobilisation locale a permis de la sauver, et l’ex-région Auvergne a financé des travaux, jusqu’en 2015, qui ont permis de la maintenir.

Mais la partie est loin d’être gagnée. Aujourd’hui le trajet Nîmes-Clermont (ou l’inverse) dure cinq heures. « Il y a une trentaine d’années, c’était moins, et pourtant le passage à Nîmes prenait plus de temps car, pour entrer en gare, il y avait un rebroussement obligatoire », assure le syndicaliste. « Sur des portions où la vitesse était auparavant de 70 km/h, la SNCF n’a remonté la vitesse après les travaux qu’à 40 ou 60 km/h », déplore Guy Malaval. « Certains arrêts en gare sont trop longs », regrette aussi Gabriel Tonel.

Microsoft Word - Photos article cévenolLa gare de Langogne.

De son côté, la SNCF semble redoubler d’efforts pour vider les trains. L’impossibilité d’acheter des billets à bord fait baisser la fréquentation officielle. L’achat de billets sur internet semble aussi fait pour dissuader les voyageurs : les utilisateurs rapportent que le site de la SNCF incite à passer par Lyon pour aller de Nîmes à Clermont plutôt que de proposer la ligne des Cévennes. Les billets sont mis en vente bien plus tard que ceux du TGV. « Les guichets ferment un à un, et ceux qui restent n’ouvrent que quelques heures par jour, mais pas au moment où les trains passent, et ils sont fermés le weekend alors que c’est à ce moment qu’il y a le plus de fréquentation », poursuit Gabriel Tonel. « Le service est totalement dégradé, on dirait que tout est fait pour que ça ne fonctionne pas normalement », déplore Guy Malaval. Son association répertorie les incidents sur la ligne : depuis début 2017, on comptabilise douze semaines où les trains ont été remplacés par des bus pour cause de travaux, cinq semaines où le train du soir a été supprimé, sans compter les retards (au minimum deux par semaine) et les suppressions de trains aléatoires pour cause d’« intempéries », « manque de contrôleur », « neige » ou « grève ». En 2015, un éboulement a nécessité une interruption de… six mois. « Si cela s’était passé en région parisienne, cela aurait été réparé en quelques heures, sinon quelques jours », assure le maire.

La région Occitanie assure vouloir perpétuer et investir dans la ligne

La prochaine bataille des associations d’usagers et d’élus se mènera à Villefort (Lozère), dont la gare est menacée de fermeture. Cela ferait un lieu de moins où les trains peuvent se croiser, et donc au minimum 15 minutes supplémentaires de retard en cas d’incident. L’affaire des toilettes de Génolhac (Gard), entretenues par la mairie mais volontairement fermées par la SNCF, a aussi mobilisé les troupes, qui se battent pied à pied pour maintenir un guichet ici, un service par là.

Microsoft Word - Photos article cévenolAffichage en gare de Langogne relayant la mobilisation en faveur de la ligne.

Un espoir d’amélioration, tout de même : la région Occitanie assure vouloir perpétuer et investir dans la ligne. Sur les trois aller-retour journaliers, l’un est reconnu « train d’équilibre du territoire ». L’État a préféré en déléguer la gestion à la région à partir de 2018, et, à ce titre, lui versera une compensation financière pour l’exploiter, et va financer du « matériel roulant » neuf. Les deux autres horaires — ceux du soir et du matin — sont déjà des TER. « Nous voulons rétablir la correspondance à Nîmes vers Marseille », assure Jean-Luc Gibelin, vice-président aux transports de la région Occitanie. Il est d’ailleurs en train de négocier la convention avec la SNCF pour l’ensemble des trains régionaux. L’un des buts affichés est de rouvrir six lignes. De refaire ce qu’a défait la SNCF, en somme. « Il est vrai que nous lui demandons l’inverse de ce qu’elle a été amenée à faire à un moment donné. Ce n’est pas simple. Mais elle est prestataire, et nous sommes le donneur d’ordres », répond-il.

La région Auvergne-Rhône-Alpes (Aura), autre acteur important sur cette liaison, a quant à elle décidé de laisser le leadership à l’Occitanie. « Il n’ont pas fait le choix de développer le rail », comprend Jean-Luc Gibelin. « La ligne cévenole fait partie de notre plan de sauvetage des petites lignes », rétorque le cabinet de son homologue en Aura, la vice-présidente aux transports, Martine Guibert.

La SNCF Occitanie, relancée plusieurs fois par Reporterre, n’a quant à elle pas répondu à nos questions… La région réussira-t-elle à la faire obtempérer, afin d’améliorer le service ? Une première réponse sera apportée en mars, lorsque les négociations entre la SNCF et la région Occitanie aboutiront. Mais, cela ne signifie pas que les amoureux de la ligne des Cévennes n’ont plus qu’à attendre. Même Jean-Luc Gibelin reconnaît que la volonté régionale ne fera pas tout. « Nous comptons sur la mobilisation citoyenne », assure-t-il.

AIDEZ REPORTERRE DANS SON ENQUÊTE SUR LE RAIL

Nous souhaitons réaliser une carte qui recenserait les lignes de chemin de fer qui vont mal : celles fermées récemment, menacées de fermeture, sur lesquelles le service se dégrade, les ralentissements, les retards, les suppressions de trains ou de correspondances sont de plus en plus fréquents. Celles aussi pour lesquelles une bonne rénovation pourrait grandement améliorer les choses.

Pour cela, vous pouvez nous envoyer un courriel à astier(arobase)reporterre.net avec pour sujet [TRAIN]. Ou remplir ce questionnaire en téléchargement, et nous le renvoyer à cette même adresse.

Merci d’avance pour votre aide !

PEPY doit partir !

Le gouvernement doit revoir sa politique ferroviaire …
PEPY doit partir !

Le Président de SNCF est convoqué par la ministre des transports (ex directrice stratégique de la SNCF) pour s’expliquer sur les incidents qui ont émaillé cette fin d’année. La question
de son maintien semble se poser comme un écran de fumée devant les responsabilités
profondes. Pour SUD-Rail, le bilan nécessaire, que doit assumer le Président de la SNCF mais également le gouvernement, va au-delà des événements récents : la catastrophe de Brétigny, le déraillement du TGV en Alsace, conséquences de la fragilisation de la
production et des boucles de rattrapage sont autant de drames qui eux aussi auraient poussé le dirigeant de la SNCF à poser la question de son maintien. Par le passé, des
prédécesseurs sont partis dès que la responsabilité de la SNCF était engagée.
Pour la Fédération SUD-Rail, la cause réelle de ces dysfonctionnements et des conséquences induites sur le trafic réside bien dans la structuration de la SNCF elle-même,
mise en place par la loi du 4 Aout 2014 et par l’absence d’investissement dans le réseau classique au profit du développement irréfléchi de la grande vitesse (logique portée en interne par le Président PEPY depuis de longues années).
Aujourd’hui, avec ces incidents, doit s’imposer le bilan que seule une structuration intégrée et unifiée permet une gestion à court comme à long terme qui soit à même de garantir un
service public ferroviaire de qualité où sécurité et régularité ne sont pas de vains mots…
Le Président PEPY a comme feuille de route des décisions étatiques qui ont précipitées la dégradation du système ferroviaire. Force est de constater qu’il les a assumés mais
également parfois impulsés. Les choix managériaux et organisationnels du Président de la SNCF remettent en cause au quotidien le service public ferroviaire et font souffrir les
salarié(e)s et les usagers. Ses positions pour la destruction de l’entreprise historique unifiée,l’abandon du service public ferroviaire de proximité et du Fret au profit de la route, pour une politique globale tournée vers une logique financière du rail ne peuvent le dédouaner de sa
responsabilité.
Avec plus de 2000 suppressions d’emplois en 2017 (des dizaines de milliers depuis sa prise
de fonction. Le plus grand plan social de la dernière décennie), plus d’une cinquantaine de suicides de salariés de SNCF, des restructurations qui font souffrir les cheminots ; des choix
dictés par la rentabilité qui font baisser la qualité de service ainsi qu’une politique sociale indigne, notamment sur la répression antisyndicale.
Pour la Fédération SUD-Rail, ces éléments ainsi que son rôle dans les choix schizophréniques d’un état avec sa politique d’aménagement du territoire clientéliste et ses
choix politiques contestables (PPP Liséa, CDG express, Lyon-Turin) font partie de son bilan et doivent poser la question de son remplacement. Pour SUD-Rail, Cela doit impérativement
s’accompagner d’un changement d’orientation de la politique ferroviaire du gouvernement pour un service public de proximité permettant un aménagement du territoire au service des citoyens et garantissant l’accès au transport pour tous ainsi qu’une politique plus écologique du transport de marchandises en permettant une vraie relance du fret ferroviaire le tout dans une gestion unifiée de l’ensemble du système par l’entreprise publique historique.

FEDERATION SUD-Rai l – 17 BOULEVARD DE LA LIBERATION 93200 ST DENIS
TEL : 01 42 43 35 75 @ : sud.rail.federation@gmail.com FACEBOOK : @sudrailofficiel
FAX : 01 42 43 36 67 INTERNET : www.sudrail.fr TWITTER : @ Fede_SUD_Rail
FEDERATION DES SYNDICATS DE TRAVAILLEURS DU RAIL
SOLIDAIRES, UNITAIRES, DEMOCRATIQUES
C O M M U N I Q U É D E P R E S S E
Saint-Denis, le 30 décembre 2017